Bergsjöbor betalar mest trängselskatt i förhållande till medelinkomst

Dagens GP-artiklar bekräftar bara det Vägvalet påstått hela tiden: De med låga inkomster som har bil drabbas hårdast av trängselskatten.

GP:s Daniel Olsson skriver: “Egentligen är det ganska logiskt. Maxbeloppet för en passage förbi någon av de trettiosex betalstationerna i Göteborg är 18 kronor. Det är 18 kronor för fattig som rik. Därmed är det en form av rättvisa. Men ställd mot inkomsten blir samma 18 kronor relativt sett mindre ju högre bilägarens inkomst är – ett annat perspektiv på rättvisa.

Övriga partier, främst Vänsterpartiet och Socialdemokraterna, brukar då svara att de som har låga inkomster har heller ingen bil.  I vanliga fall brukar ju speciellt dessa två partier ta ställning för de svagare grupperna i samhället.  Åtminstone i ord, men tydligen inte alltid i handling. Men det löser man alltså genom att förneka att det fördelningsekonomiska argumentet ens skulle existera när det gäller trängselskatt.

För GP:s granskning visar att “medelinkomsttagare i norra Biskopsgården eller Hammarkullen med bil kan få betala uppemot två procent av sin lön under samma period.” Samtidigt som “flera postnummerområden i Hovås och Billdal bara betalat enstaka promille av sin inkomst.

De fyra stadsdelar där det betalas in mest trängselskatt per bilägare i relation till medelinkomst är:

  1. Bergsjön
  2. Biskopsgården
  3. Backa
  4. Kortedela

Knappast där de välbärgade i staden bor, eller hur?

Vi ställer frågan till Mats Pilhem (V) och Johan Nyhus (S) direkt här på bloggen: Hur kunde ni ha så fel? O.S.A. i kommentarsfältet här nedan 🙂

Även nätverket som frenetiskt angriper och förvanskar allt vad Vägvalet gör och säger ansluter sig till ovanstående argumentation. Dess företrädare menar att “trängselskatten kan få negativa konsekvenser i enskilda extremfall.

Det känns tryggt inför folkomröstningen när motståndarnas argument är så dåligt förankrade i invånarnas verklighet i ovanstående stadsdelar.

Varför blev då trängselskatten så orättvis i Göteborg? Ett svar är att ett system som är så trubbigt till sin konstruktion aldrig kan bli speciellt rättvist. Var man än drar zongränsen drabbas folk som bor på respektive sida om den olika. I GP:s artikeln får en av “hjärnorna bakom trängselskatten”, Jonas Eliasson, professor i transportsystem vid Kungliga tekniska högskolan svara: “Om man lägger en skatt eller avgift på en konsumtionsvara, och resor är en konsumtionsvara, blir det nästan alltid så här.

Kort sagt: Det går inte att undvika.

Per Bergström-Jonsson, trafikplanerare på Trafikkontoret, konstaterar vilka vinnarna är på trängselskatten: “Vinnaren är en person med hög inkomst som kan förhandla till sig att arbetsgivaren står för trängselskatten eller som har så hög inkomst att summorna blir helt irrelevanta för hans eller hennes val.

Han påstår dock även att kollektivtrafikresenärerna är vinnare eftersom “De betalar ingen trängselskatt och pengarna från bilisterna går i stor utsträckning till utbyggnad av just kollektivtrafik.” Nej, Per Bergström-Jonsson, det stämmer tyvärr inte! Utbyggd kollektivtrafik kommer att drabba resenärerna med höjda taxor och skattebetalarna med höjd kommunal/regionskatt. Några pengar från trängselskatten till utbyggd kollektivtrafik finns inte i det Västsvenska paketet, även om också företrädaren för nätverket felaktigt påstår detta i den ena artikeln.

Så de resenärer som redan idag åker kollektivt får i framtiden betala mer för detta, även om de inte kommer att nyttja nybygga delar av kollektivtrafiken. Det här är motsatsen till en win-win-situation, dvs. lose-lose.

Läs GP:s artiklar här och här.
Och här kan ni läsa hur GP gjorde undersökningen och här återfinns listan över hur de olika stadsdelarna drabbas.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

Lägg till en kommentar

  • De stora förlorarna är de som inte kan anpassa sig efter trängselskatten utan på grund av fasta arbetstider och snävt tidschema (hämtning/lämning på dagis/förskola/skola) är låsta till tider med högsta taxa.

    För egen del är trängselskatten inte ett stort problem eftersom jag kan planera mina tider för att minimera effekten av den.

    En annan tråkig sida av undersökningen är att den endast täcker Göteborg och inte hur kringkommunerna belastas av detta, det är trots allt en regional angelägenhet.

    I dagens GP presenteras även resultat av en enkät som tydligen gått ut till läsarna, där då 9500 personer tillfrågats och 2916 personer svarat, och där har de flesta varit positiva till trängselskatten. Nu är bara frågan hur enkäten såg ut, och vilka som fick den. Knappt 3000 svarande är långt färre än det antal som Pagrotsky gjorde sig lustig över när det gällde namninsamlingen för folkomröstningen.

    Tyvärr upplever jag det som om det i sidodebatterna nu pågår ett ställningskrig där man vill driva igenom Trängselskatten och Västlänken till varje pris. Jag får en känsla av att några av “debattörerna” är egentligen betalda av ledande förespråkare för Västlänken för att krascha debatterna/kommentarerna.

  • – Kollektivtrafiken har tappat resenärer sedan trängselskatten infördes.
    – Trafiken över kommungräns har ökat i takt med förväntat (utan trängselskatt) sedan trängselskatten infördes.
    – den enda infartsled som har fått en påvisbar trafikminskning är E6N, men det matchas ju upp med råge av att E45 efter ombyggnationen fått en trafikökning på mer än 25%!

    Så vad har man egentligen vunnit på TS förutom finansiering av VSP?

    Notera att enligt lagtexten så skall trängselskattens främsta syfte vara att minska trafiken, inte att finansiera projekt…
    …man borde med tanke på detta undersöka lagligheten i att ha trängselskatt på genomfartslederna, då trafiken som skall genom staden uppenbarligen inte påverkats alls av trängselskatten…