Göteborg blir inte bättre av fler invånare

Idag publicerade GP en debattartikel signerad Vägvalets Theo Papaioannou och Tom Heyman som handlar om stadsutvecklingen i Göteborg och om övertron på att Göteborg skulle kunna bli något slags för en “8-miljonersstad” som binds ihop med höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn.

Stadsutveckling är ingen Olympiad. Sveriges tre storstadsområden tävlar inte om någon förstaplats på prispallen, befolkningstillväxt är inget självändamål. Hela tillväxttanken bygger på grumliga konsultidéer om någon sorts kritisk massa som uppstår vid en viss befolkningsmängd. Men resonemanget är mer tro än vetande.

Tillvaron i Göteborg blir inte bättre om vi blir en miljon i stället för 500 000 invånare.

Sedan följer ett resonemang om varför Stockholm och Malmö har helt andra förutsättningar att växa. Huvudstaden har statlig verksamhet som i sin tur drar till sig storföretagens och olika organisationers huvudkontor, som hellre vill vara nära maktens centrum än den egna verksamheten. Malmö har närheten till Köpenhamn.

Kent Johansson (C) pratade i Almedalen om vikten att förlägga folkomröstningen om trängselskatt så snart som möjligt, för att ändringar i den nationella planen rörande det Västsvenska paketet annars skulle komma för sent. “Men så är det inte. Den nationella planen omprövas kontinuerligt, projekt kommer till och dras i från och att anpassa planen till resultatet av en folkomröstning innebär inga svårigheter alls.

Ett nej till trängselskatten i den kommande folkomröstningen innebär att paketet måste göras om. Att slopa den dyra och onödiga tunneln innebär en stor besparing för staten – något som de flesta finansministrar brukar uppskatta. Göteborg slipper att få staden uppgrävd i 10-15 år, den onödiga stationen i Hagaparken försvinner och därmed också exploateringshotet mot Haga och Vasastaden. Göteborgarna befrias från 14 miljarder kronor i form trängselskatt.

Gör inte saker mer komplicerade än vad de är.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Hej!
    Ni skriver i artikeln att: “En massiv statlig subvention av järnvägstrafiken över Öresund har gjort det förmånligt att arbeta i Danmark och bo i Skåne. Men för kommunerna är det en förlustaffär eftersom kostnaderna skall betalas i Sverige men skatten stannar i Danmark.”
    Vad baserar ni detta på? Alltså påståendet att kommunerna gör en förlustaffär genom den utbyggda järnvägsinfrastrukturen i Skåne.

  • Vad har ni för ytterligare styrmedel förutom att bromsa infrastrukturutbyggnad för att bromsa Göteborgs befolkningstillväxt och urbanisering? Eller tror ni det räcker?

    • Jonas: Tänker inte besvara fler av dina frågor innan du anstränger dig och besvarar mina utestående. Som sagt: Det här är ingen allmän frågelåda.

  • En fortsättning på Viktors funderingar. Vad är det för statlig subvention av tågtrafiken över Öresund ni syftar på?

  • Om ett politiskt parti kommer med påståenden om förhållanden i samhället och ger sken av att det är fakta och inte en åsikt så tycker jag det är högst relevant att partiet redovisar källan till sina fakta. Om ni inte vill elller kan svara mig så ser jag i alla fall fram emot ett svar på Victors fråga.

    har du frågar till mig så kankse jag kan hjälpa dig reda ut dom. Skriv gärna ner dom samlat här.

    • Jonas: Mina frågor till dig återfinns i tidigare kommentarer. Varför är det blir det plötsligt mitt jobb att samla ihop dem och ställa dem igen? Ditt ointresse att föra en diskussion är tyvärr påtaglig.

      Nästa gång något annat parti skriver en debattartikel tycker jag du ska avkräva svar av dem också. Pröva på de rödgrönas blogg.

      Viktor: Du ska få svar på din fråga, men just nu är både Theo och Tom på semester.

  • (Ursäkta för långt inlägg)

    I dagens GP kontrar MP med ett försvar för Västlänken, däremot upplever jag motiveringen som ganska dålig. Ett av de stora problemen med just Västlänken är att den effektivt blockerar möjligheten till en förbättrad tågtrafik över älven, och den stora tillväxtpotentialen för Göteborg är just på Hisingen. De som försvarar Västlänken anser att en tågbro vid Marieholm löser problemet, men då får man en resväg mellan Centralen och Eriksberg (c:a 8km) som är lika lång som mellan Centralen och Hjällbo.

    Temat med kollektivtrafiksslalom verkar vara grundläggande tankegången i Göteborg – man vill på något vis täcka så många platser som möjligt med varje linje, men på bekostnad av de som behöver resa större delen av sträckan.

    Det förefaller som om man är rädd för att om man förbättrar kollektivtrafiken över älven så löper man en risk att få mindre intäkter från trängselskatten. I en annan artikel så finns det planer på att bygga ett nytt resecentrum vid Skeppsbron med bl.a. nytt stopp för Älvsnabben. Problemet är att det ger bara något bättre förbindelser för de som skall till/från platser i närheten av någon av platserna på älvstrandens norra eller södra del – nyttan blir bara lokal.

    En bekant som bor i Toltorpsdalen och jobbar på Volvo Torslanda åker dit med bil på cirka 20 minuter, kollektivt tar det 1,5 timme. När kollektivtrafiken kan konkurrera likvärdigt med bilen tidsmässigt – då blir den intressant.

  • Håkan: Ser mycket fram emot svar på min fråga! Gärna med källhänvisning från Theo eller Toms sida.

  • @Viktor Här kommer svar från Tom Heyman efter semester:

    Öresundsbron förutsattes bli en helt avgiftsfinansierad bro. Dåvarande SJ ville inte inte acceptera den föreslagna finansieringslösningen, men man var villig att betala kapitalkostnaden för en tänkt järnvägstunnel från Helsingborg som då uppskattades till ca 5 miljarder kr.

    När bron väl invigdes fanns inte längre SJ kvar som ensam operatör av det svenska järnvägsnätet. Mycket av trafiken sköttes av andra bolag med vilka inga avtal fanns. Det uteblivna årliga bidraget från SJ, mellan 3-400 miljoner kr har istället betalats av Staten till brobolaget. Järnvägstrafiken över bron erhåller alltså en kraftig statlig subvention. Hade den fulla kostnaden för tågtrafiken betalats av järnvägsbolagen hade biljettpriserna varit väsentligt högre och det hade troligen inte varit lika lönsamt att pendla till arbete i Danmark.

    Skatteavtalet mellan de två länderna är inte direkt förmånligt för Sverige då många fler arbetar i Danmark och är bosatta i Sverige. Kommunalskatten tillfaller vanligtvis kommunerna vilket är logiskt med tanke på att merparten av den kommunala kostnaden (skola, vård, omsorg) är beroende av bosättningen, inte av arbetsplatsen. Den som arbetar i Danmark och bor i Skåne betalar skatt till Danmark (och vice versa) men merparten av kostnaderna drabbar kommunerna i Skåne. En effekt av skatteavtalet och bättre deal för Danmark helt enkelt.

  • Tack för svaret Theo, den bakgrunden till finansieringen av Öresundsbron hade jag inte riktigt klart för mig, har du möjligen någon referens där man kan fördjupa sig i detta?