GP debatt: Slopa Västlänken

Idag skriver Jan Du Rietz slutreplik gällande Västlänken. Du Rietz kommer med väl underbyggd, konstruktiv kritik på en replik från representanter från nätverket Ja till trängselskatt som bara upprepade Trafikverkets skäl att bygga Västlänken.

Han skriver:

“Det är uppenbart att Göteborgs tågtrafik kan klaras med en utvecklad säckstation också långt in i framtiden. Lägg alla miljarder på denna och att bygga bort flaskhalsarna i och runt Göteborg i stället för att plöja ned dem i den olönsamma Västlänken.”

Du Rietz punkterar även flera påståenden gällande Västlänken:

“Inom järnvägsbranschen är det välkänt hur en säckstation som Göteborg C och dess tågtrafik kan utvecklas för att klara minst dubbelt så många tåg – detta med endast dagens 16 spår! Och det är enkla standardåtgärder som kan göras på få år till låg kostnad jämfört med Västlänkens runt 30 miljarder kronor.”

“De tar inte heller upp att rapporten klart och tydligt anger att Västlänken är samhällsekonomiskt olönsam. I stället glider man på orden och skriver att Västlänken är ‘samhällsekonomiskt motiverad’ – ett elegant sätt att försöka förvilla läsaren och sudda ut olönsamheten. Hur ett olönsamt projekt kan vara motiverat samhällsekonomiskt och dessutom vara en förutsättning för att bygga ut alla banor till Göteborg är svårt att se. Speciellt som det tar 15–20 år minst att genomföra och kommer att sluka alla tillgängliga medel så att inget annat kan göras.”

“Problemet för Västlänkenparterna är att det finns alternativ som till knappt halva kostnaden – alltså minst 15 miljarder billigare – kan byggas de närmaste åren samtidigt som det då finns medel att snabbt bygga ut alla banor till Göteborg C för kortare restider och högre kapacitet.”

“Ett annat exempel på ett misslyckat Västlänkenargument är talet om att Gårdatunneln inte räcker till för utveckling av pendeltågslinjerna och godstrafiken. Om man i dag kör max åtta persontåg per timme och riktning genom tunneln och jämför med den klassiska Getingmidjan i Stockholm där tågkapaciteten är max 28 tåg per timme så förstår man att något är lurt i Göteborg.”

“Man anger att Göteborgs 16 spår har cirka 340 ‘tågrörelser’ per dygn medan Zürichs 16 spår på själva säckstationen har cirka 900! För att klara närmare tre tusen tåg totalt dagligen finns också en tunnel och en ny är på väg – av naturliga skäl. Men i Zürich satsas också hårt på säckstationen och det allvarliga misstaget att ta bort åtta av dess spår samt bygga tvåspårsstationer i tunneln som i Västlänkenprojektets basalternativ görs inte. Det halverar nämligen den totala tågkapaciteten jämfört med en utvecklad säckstation med 16 spår och ger i praktiken till och med lägre kapacitet än dagens säckstation.

Det är alltså uppenbart att Göteborgs förhållandevis begränsade tågtrafik kan klaras med en utvecklad säckstation också långt in i framtiden. Förutom att midjan vid postterminalhuset kan breddas så kan perrongerna enkelt förlängas, genomgående tåg kan ordnas med snabb vändning på stationen, de totala restiderna kan kortas mera än med Västlänken, ytterligare bytespunkter kan skapas och den reguljära kollektivtrafiken i centrum kan byggas ut. Dessutom kan en ombyggd personbangård överdäckas så att dagens barriär för stadsutveckling försvinner.”

Du Rietz hänvisar till Oxfordprofessorn Bent Flyvbjerg som menar att många arkitekt- och infraprojekt handlar om rent bedrägeri, något som hotar demokratin och leder till svindel med skattemedel. Hans forskarteam har också lagt förslag på hur offentliga kontrollorgan kan skapas som har makt att stävja lurendrejeriet.

Jag avslutar detta blogginlägg med citatet från Flyvbjerg som Du Rietz hänvisar till i sin artikel:

“Vilka stora projekt börjar verkligen byggas? Mina medarbetare och jag fann att det inte nödvändigtvis är de bästa, utan snarare de där projektets tillskyndare lyckats bäst med att – medvetet eller ej – skapa en ren fantasivärld av för lågt beräknade kostnader, överdrivna vinstförhoppningar, övertro på lokala utvecklingseffekter och underskattade miljöeffekter”

Theo Papaioannou
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Uppenbarligen så utgår alla från att Västlänken blir av, och just nu håller man på att planera arbetstunnlar på flera platser, vilket bl.a. påverkar Annedal enligt artikel i GP: http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.1979705-tunnel-vacker-oro-hos-boende-i-annedal

    Enligt min åsikt bör man vara väldigt försiktig med att gå vidare innan folkomröstningen hållits. Men givetvis så vill förespråkarna för Västlänken att man skall nå “Point of no return” innan folkomröstningen.

    Men å andra sidan kanske just det som de boende oroas över – sättningar – ingår i planen för en del byggnader så att dessa kan ersättas med större komplex i förtätningsivern.

  • Du Rietz inlägg är tyvärr full av felaktigheter:

    Ex. visst går det att öka kapaciteten hos en säckstation – men Zürichs säckstation har ju sin stora kapacitet tack vara den tågtunnel de också har. Både och alltså.

    Trafikverkets rapport anger visserligen den samhällsekonomiska lönsamheten till -0,12 – men, de är mycket tydliga med att då har ett antal icke-prissatta positiva aspekter vägs in. Trafikverket är i rapporten egentligen mycket tydliga med att lönsamheten är positiv.

    Att Västlänken skulle sluka alla tillgängliga medel för annan utbyggnad av kollektivtrafiken är en åsik som inte heller du Rietz lyckas ange några som hellst argument för.

    Att de satsningar du Rietz föreslår skulle lösa kapacitetsproblemen är tyvärr inte heller det riktigt. Tvärtemot utgör du Rietz förslag varianter på lösningar som redan är förkastade eftersom de inte lever upp till de behov och krav som ställts av kommunerna, regionen och näringslivet.

    Den enda punkt som du Rietz och jag är överens på är att det behövs riktigt stora satsningar på tågtrafiken i Göteborg. Det är bara att sätta igång och läsa utredningar, remisser, rapporter och underlag så framgår det tydligt att Västlänken är ordentligt utredd. Då ser man också att de varianter på lösningar som ideligen förs fram i debatten också har utretts och avfärdats som otillräckliga.

    • SL: Det du kallar felaktigheter skulle jag snarare kalla olika åsikter.

      Icke prissatta positiva aspekter” är egentligen ett samlingsnamn för “vi har ingen aning“. Sådana försök att försköna verkligheten borde Trafikverket och andra debattörer hålla sig borta från att göra.

      Att Västlänken slukar de flesta infrastrukturpengarna till Västsverige under minst tio år är en självklarhet. Varifrån ska ytterligare pengar komma?

      Att du Rietz föreslår varianter på lösningar som redan förkastats av de styrande politikerna motsäger inte att dessa skulle kunna vara både bättre och billigare. Att Trafikverket förordar projekt som ger dem mer pengar att arbeta med är kanske inte så konstigt.

  • Håkan: Det är klart att vi kan tänka bort de icke prissatta effekterna om de gynnar den egna åsikten. Men nu är ju verkligheten sådan att dessa effekter finns. Anledningen att de kallas “icke prissatta” är ju – som du säkerligen känner till – att det inte finns någon metod att beräkna dessa effekter på ett tillförlitligt sätt.
    Om man då tycker att det borde betyda att effekten inte finns så står ju det var och en fritt. Men hur ska vi kunna hitta den bästa lösningen för tågtrafiken i regionen om vi tillåter oss att välja och vraka i Trafikverkets rapporter? Trafikverkets slutsats är att den samhällsekonomiska kalkylen är svagt negativ (-0,12) och de “icke prissatta effekter” gör att projektet är samhällsekonomiskt motiverat.

    Samma sak med argument av typen “säger sig självt”. Om man hävdar något får man väl visa detta. du Rietz hävdar att Västlänken tar alla pengar – då får han väl visa detta. Annars är det ju just tyckande.
    Dem som plöjt utredningar, rapporter och remissvar vet ju att t.ex. Boråsbanan behövs mer än någonsin, men samtidigt kommer den aldrig bli lönsam om inte Västlänken finns.

    Vidare är det inte i första hand politiker som förkastat “Förstärkningsalternativet” (som jag uppfattar ligger närmast du Rietz idéer). Förstärkningsalternativet förkastades först av Kommunalförbundet GR, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken, Region Halland, Tågoperatörerna, VG-regionen, Vägverket, Svenska mässan m.fl.
    du Rietz nämner mycket riktigt att hans idéer skulle kunna öka kapaciteten på Centralstationen. Vad du Rietz inte nämner är att antalet resenärer på tågen bara skulle öka marginellt. Vad har man då vunnit?

    • SL: Att hänvisa till faktorer som det inte finns några som helst bevis för att de existerar är att vilseleda. Varför ska vi bara acceptera att det som Trafikverket påstår är rätt? De kan ju lika gärna ha fel.

      Om du tror att det regnar pengar från himlen samtidigt som vi spenderat 20 miljarder+ på en olönsam pendeltågstunnel, så tycker jag det åligger sådana som dig att förklara hur det ska gå till. Pengarna finns inte i några budgetar, så vitt jag vet. Att låtsas som om vedertagna sanningar inte längre gäller (“säger sig självt”) är återigen att vilseleda. Låtsaspengar räcker inte långt.

      Västlänken var skrotad av Vägverket, den var helt enkelt för dyr. Men plockades upp igen som det enda alternativet av de styrande politikerna. Men trots att den är så “otrolig viktig” fanns det ingen som ville betala för den. Rätt märkligt. Då fick man uppfinna en ny skatt. Och tre och ett halvt år senare är diskussionen om den fortfarande en het potatis.

      Istället för att räkna med att det dyker upp nya pengar, kanske du borde ta höjd för att finansieringen via den orättvisa trängselskatten röstas bort av väljarna om ett år? Hur går det då med Västlänken?

  • Håkan: Det är klart att om man betraktar Trafikverket som ett gäng amatörer med åsikter så blir ju deras rapporter lättviktiga. Men du verkar ju lita till att deras samhällsekonomiska kalkyl stämmer, varför inte lita på att resten de säger också stämmer? Vill du hävda att deras uppgifter är en åsikt bland alla andra så får det stå för dig – men du kan ju inte både använda deras material OCH hävda att deras material är fel.

    Att Förstärkningsalternativet inte räcker beror i första hand på att det bara är ett sätt att köra fler tåg till Centralstationen. Tyvärr (enligt Trafikverket då, du får väl hålla med om du vill) så leder fler tåg till Centralstationen inte till speciellt många fler tågresenärer (Järnvägsutredning Västlänken 2007). Det är klart vi kan bygga järnväg, men poängen måste ju vara att bygga järnvägen så att fler åker tåg. Då faller i princip alla varianter som går ut på att köra tåg bara till Centralstationen. Huvudargumentet för Västlänken är att det dels ökar kapaciteten OCH störst ökad mängd tågresenärer. (Se järnvägsutredningen)

    Det stämmer att TS används för att delfinansiera Västsvenska paketet där Västlänken är den del. Folkomröstningen är rådgivande och handlar om trängselskatten – inte om västlänken. Om det blir ett Nej så utgår jag ifrån att politikerna lyssnar på detta och löser finansiering på annat sätt. Västsvenska paketet står ju kvar tills annat avtal finns på plats så rimligtvis får väl Göteborgs kommun punga ut med det som nu sprids på långt fler kommuner genom TS. (jag förstår inte varför VägV. är beredda att riskera att Göteborgs kommun får ta hela den ekonomiska böra som nu delas ut på alla kringkommuner också)

    Sist: Hur tänker du när du säger att TS är “orättvis”. Menar du då att alla punktskatter är orättvisa? Såsom moms, alkoholskatt m.fl.? Det verkar väldigt konstigt. Har du ett argument för att moms och tobaksskatt och TS är “orättvist” så lyssnar jag gärna.

    • SL: Var har jag sagt att Trafikverket är amatörer? Men att blunda för att de pratar i egen sak när de försöker frisera/ändra sina egna beräkningar efter att de fått kritik tycker åtminstone jag är lite naivt. Du väljer att tro på dem, det är ditt val. Du kan inte heller bevisa att påhittade effekter existerar i verkligheten. Även om de existerade kan andra alternativ också räkna med sådana påhittade effekter.

      Du får det att låta så enkelt: Öka kapaciteten, så ökar antalet resenärer. Att bara öka antalet avgångar innebär inte per automatik fler resenärer. Och dessutom till vilken kostnad som helst.

      Att du inte förstår varför Vägvalet är emot trängselskatt är obegripligt? Det har vi tydligt förklarat i 3,5 års tid vid det här laget. Och vi ser inte risken på det sättet som du gör, utan risken ligger i att Västlänken/Västsvenska paketet inte håller sina budgeterade ramar och kostnaderna skenar iväg. Det finns idag ingen som vet hur detta går och vem som i så fall ska betala det. Jo, förresten det vet vi: Det blir genom höjd trängselskatt, staten skjuter inte till en krona till mer än avtalat.

      Varför trängselskatten är orättvis har vi förklarat så många gånger att du får läsa gamla inlägg om det. Att vissa tvingas betala och andra slipper undan, helt slumpmässigt beroende på var man jobbar och bor borde dock räcka som förklaring, samt att bilisterna tvingas betala för pendelåkarnas tunnel. Varför inte lägga kostnaden på biljettpriset?

  • Cirkus Göteborg fortsätter! I dagens GP så finns en artikel där man är ute efter att bygga en ny arena, och då givetvis vid Korsvägen med motivation att det är bra för att det blir nära en pendeltågsstation.

    Frågan är bara hur många som egentligen kommer att åka dit eller hem med pendeltåget från aktiviteter där. Det borde gå att se redan idag genom att kolla hur många som åker från bl.a. Lisebergsstationen i samband med t.ex. match med Frölunda Hockey i Scandinavium.

  • Håkan: Nu är det ju så att TS delfinansierar hela Västsvenska paketet – inte bara västlänken. Tror det är mera rimligt att tänka att i princip alla som ha bil i och kring Göteborg betalar TS – även de som oftast åker tåg. (För att få perspektiv kan man ju också notera att att 61% av de som betalar TS betalar under 100 kr/mån; och 84% betalar mindre än 300kr/mån)

    Det enda jag hävdar är att du får bestämma dig för om du litar på Trafikverkets rapporter eller inte. Vill du lita på dem så tycker jag det är på plats att läsa allt de skriver och inte bara valda delar: De anser att Västlänken är motiverad trots att de delar som går att prissätta summerar till -0.12.
    (Läs gärna om samhällsekonomiska kalkyl: http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings–och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/)

    För att använda ditt argument så “säger det sig självt” att om fler får möjlighet att resa med tåg och nå sitt mål snabbare så kommer tågresandet att öka. Det är ju inte svårt att förstå att nån som jobbar på Mölndalsvägen och tar tåget norrifrån inte tjänar på att säckstationen får fler spår – resan tar ju samma tid. Med västlänken däremot går tåget direkt till korsvägen, bytet går snabbare och det blir en tidsvinst. Det gör tågpendlande mer attraktivt.

    Sen gjorde du ju precis min poäng. Jag menar ju att bara för att man kör fler tåg så ökar inte per automatik antalet tågresenärer. Du och jag verkar överens där.
    Förstärkningsalternativet förkastades av bl.a. den anledningen – det alternativet bara ökar mängden tåg som går att köra, men inte antalet resenärer (mer än marginellt). Läs Järnvägsutredningen – Västlänken.

    Om du hänvisar till VägV. syn på orättvisa skattar så måste jag tyvärr säga att de har en mycket märklig uppfattning som jag inte delar. Jag tycker att punktskatter är rättvisa eftersom alla får betala samma utefter hur mycket man konsumerar. Moms, tobaksskatt och trängselskatt är sådana skatter. Resten är politisk mummel.

    • SL: Ditt påstående om att “i princip alla som ha bil i och kring Göteborg betalar TS” visar tydligt att du inte förstått trängselskattens orättvisa och skadliga effekter. Själv kör jag bil inne i stan utan att betala trängselskatt. Rättvist? Miljövänligt? Knappast.

      Statistiken du hänvisar till är missvisande. Även de som bor utanför Västra Götaland och inte regelmässigt passerar Göteborg (men som ändå gör det någon enstaka gång) är medräknade i dina procentsiffror. Det borde vara en relativt stor andel bilister som åker genom Göteborg någon eller några enstaka gånger per månad och som på något konstigt sätt används för att försvara hur lite folk i genomsnitt får betala. För den som måste ta sig till och från sitt arbete fem dagar per vecka är det en klen tröst att det finns många som inte måste göra det.

      Att fler får möjligheten att åka tåg bara för att man ökar kapaciteten uppfattar jag som en kraftig överdrift. I så fall skulle de som inte åker tåg idag göra så för att de inte får plats, vilket jag inte tror är fallet. Däremot kan man förstås fortsätta försämra för alternativen och därmed mer eller mindre tvinga folk att byta transportsätt. Vägvalet anser att folk är bättre rustade att själva välja hur de ska ta sig till sina arbeten, det behövs inte fler politiker som lägger sig i folks vardag. Politiken ska tillhandahålla valen, inte begränsa dem.

      Västlänken innebär, som du säkert vet, att en del resande får längre restid, vilket skulle tala emot de fördelar du pekar på.

      Du behöver inte dela Vägvalet åsikter om vad som är orättvist eller inte. Det finns massor med partier som försvarar trängselskatten med näbbar och klor. Två personer som bor på samma gata och åker ungefär samma vägsträcka kan hamna på allt från 0 till drygt 13 000 i extra straffskatt per år. Jag har hittills inte hittat någon som kan peka på en annan sådan orättvis skatt. Jag är övertygad om att de allra flesta förstår denna orättvisa, även om du inte gör det. Det finns en stor opinion mot trängselskatt och just orättvisan är ett av de mer påtagliga anledningarna till motståndet. Att en grupp människor ska straffbeskattas för det som en annan grupp senare kan dra nytta av upplevs också som orättvist. Återigen: Varför inte lägga kostnaden för Västlänken på biljettpriset?

      Jämförelsen med andra skatter som du gör haltar betänkligt. Folk måste kunna ta sig till sina jobb, man måste inte röka. Politiskt mummel är det övriga partier sysslade med när de svek sina tidigare löften om folkomröstning och sitt tidigare motstånd till trängselskatt och därmed lurade väljarna som röstat på dem. Därför bildades Vägvalet.

  • Håkan:
    Det är fint att du tänker på miljön när du kör omkring i din bil i centrala Göteborg!
    Min statistik bygger på 897 549 passager i mars 2013 i både GBG och Stkhlm. Det 16% som betalar mer än 300 kr. Den visar vad den visar, varken mer eller mindre.

    Vidare missförstår du mig. Jag säger ju att kapacitetsökning på spåren inte direkt leder till fler resenärer – vi är överens. Det behövs dessutom kortare restider och bättre bytesmöjligheter. Sådant som Västlänken (men ej förstärkningsalt. ger) – läs utredningarna!

    Västlänken innebär mkt. riktigt att resenärer söderifrån får några minuter längre restid till Centralstationen. Men alla skall inte till Centralstationen. De som skall byta kan göra detta snabbare och enklare.
    I det stora hela förkortas restiderna – att påstå något annat är direkt felaktigt (läs Järnvägsutredningen!)

    Jag säger som PG Gyllenhammar:
    “Kollektivtrafik passar bättre i stan än bilar”.
    Samhället och människorna är beroende av bilen. Det är inte fel i sig men det är olyckligt eftersom vi inte har plats för alla bilar i de stora städerna. För att de som verkligen behöver använda bilen skall kunna göra det behöver allt fler ha goda möjligheter att resa kollektivt. Västlänken är navet i den infrastruktur som behöver till.
    Skattesedeln är ett sätt. Ett annat är att skapa ett ekonomiskt incitament som gör att fler reser kollektivt när de kan.

    • SL: Som jag påpekade finns det bakomliggande faktorer i statistiken som man bör vara medveten om när man läser den. Ser inte att du motsäger dessa. Istället upprepar du utan kritik siffrorna, vilket i sig är talande. Det är också lite vanskligt att ta med passagerna i Stockholm och använda det som argument för diskussionen i Göteborg. Egentligen har du ingen aning om vad siffrorna säger för Göteborg.

      Mitt påpekande om att det knappast var miljövänligt att jag utan att betala trängselskatt tillåts åka inne i zonen (i centrum!) samtidigt som man beskattar lederna längre ut syftade förstås på att visa hur dåligt/trubbigt trängselskatten i realiteten är för miljön. Och orättvis. Den fungerar helt enkelt dåligt för miljöargumentet som alltid lyfts fram först i alla officiella skrifter.

      Vissa får längre restid med Västlänken, precis som jag sa. Ändå tvingas de att acceptera detta. Eller byta till något snabbare transportsätt.

      Det är riktigt att vi behöver bättre kollektivtrafik. Men hur mycket man än visionerar om det, kommer den aldrig att passa/omfatta alla resenärer. Att då straffbeskatta de som, av olika anledningar, inte kan ta del av den kollektivtrafik som de också är med om att betala, en extra gång anser Vägvalet är fel väg att gå. Ekonomiska incitament bör användas på ett positivt sätt, inte genom att straffa ut fungerande infrastruktur.

  • Jag kan lägga till att ekonomiska incitament enligt forskningen inte alls för över särskilt mycket resenärer från bil till kollektivtrafik, annat än de som verkligen lever på marginalen. Forskningen visar istället att det är kvalitén på kollektivtrafiken som flyttar över resenärerna (tid och komfort). Det är tyvärr ytterst få som vinner i tid eller komfort med Västlänken, vilket gör den till en vansinnig satsning. Hade samma pengar använts till att bygga ut andra kollektivtrafikslag så hade man fått mycket mer kollektivresande för pengarna.

  • SL: Om nu Kommunalförbundet GR, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken, Region Halland, Tågoperatörerna, VG-regionen, Vägverket, Svenska mässan m.fl tycker att Västlänken är så himla bra. Då kan väl Kommunalförbundet GR, Köpmannaförbundet, Hallandstrafiken, Region Halland, Tågoperatörerna, VG-regionen, Vägverket, Svenska mässan m.fl. hosta fram pengar till att betala den också. Det är väldigt lätt att ha åsikter när notan skickas till någon annan.
    Vad får jag som bor och jobbar på Hisingen för nytta av Västlänken? Det enda det Västsvenska paketet gett mig är ökade kostnader och längre restider på grund av trafikökningen på Norrleden.

  • Håkan: Det stämmer att vissa får längre restid med Västlänken, några minuter för de som kommer söderifrån och som ska till Centralstationen (jag är en av dem).
    När man genomför stora projekt så väger man samman för och nackdelar. Jämfört med de mycket stora förbättringar som Västlänken medför för i princip alla (restider, bytesmöjligheter, möjlighet till fler avgångar, möjlighet att effektivt bygga ut spår till Borås, Uddevalla m.m.) väger det över många gånger.

    Nej, jag försöker ju inte att göra någon egen tolkning av siffrorna.
    Man ska vara försiktig med statistiken. En möjlig och närliggande tolkning är dock att de flesta inte betalar så mycket i trängselskatt. Och att endast mycket få betalar mycket (enl.samma statistik betalar 4% mer än 600 kr).

    Jag respekterar Vägvalets åsikter att ni inte vill ha TS. Jag delar den inte. Vissa saker med TS behöver förbättras – såsom placeringen av vissa stationer. Men i det stora hela tycker jag TS är en viktig del för att vi ska få ett hållbart sätt att resa i och kring våra stora städer.

    Jag respekterar också åsikten att ni ogillar Västlänken. Jag delar inte heller den.
    Anledningen är att jag har läst och satt mig in i det utredningsmaterial som finns ang. Västlänken. Jag kanske kan mer Nationalekonomi än den genomsnittlige medborgaren eftersom det är min bransch, men när jag kontrollerar Vägvalets kritik emot fakta så håller inte kritiken.

    • SL: Och att då, som du gjorde tidigare, lyfta fram att Västlänken ger snabbare resor (utan reservationer) var återigen att skönmåla verkligheten.

      För mig är det mindre intressant hur många som får betala hur mycket. När du säger att 4% betalar > 600:- så undrar jag vem som för deras talan? Vem bryr sig om att dessa drabbas mer av den orättvisa trängselskatten än andra? För dig är det bara statistik och siffror. Men bakom finns de som lever på marginalen och antingen som fått se sin ekonomi urgröpt eller så har de fått en längre restid varje dag i 25 år.

      Placeringen av alla betalstationer är felaktiga. Vad hjälper det en boende i Guldheden som inte kan köra ut ur sitt bostadsområde utan att drabbas av trängselskatt att backaborna kanske skulle slippa betala för att åka till Bäckebol? Dessutom är skattesumman bestämd i avtalen, den kan man inte rucka på. Om de i Backa skulle slippa betala drabbas någon annan istället. Systemet är feltänkt från början till slut och kan aldrig bli rättvist.

      Vägvalets kritik mot Västlänken är flera. Den äter upp pengarna för decennier framåt, pengar som kunde använts till andra åtgärder som gynnade betydligt fler människor. Den är ett riskprojekt, ingen vet vad slutnotan blir. Finansieringen drabbar till stor del en grupp som inte kommer att använda sig av den, medan de som kommer att bruka Västlänken betalar en mycket mindre andel. Göteborgs förstörs under byggtiden, miljön drabbas när de tunnelmassorna ska fraktas bort. Så jo, kritiken håller!

      Jag får väl inget svar men, varför inte lägga kostnaden för Västlänken på biljettpriset?

  • pacman42: Det stämmer det du säger. Mest effektivt för att öka mängden kollektivtrafikresenärer är att göra kollektivtrafiken attraktiv. Det tycker jag är ett ypperligt bra argument för att bygga Västlänken.

    Trängselskatt är, om det är det enda verktyg som används, inte effektivt för att få folk att resa kollektivt. Däremot är trängselskatt ett effektivt sätt att minska biltrafiken i sig – och det har ju också ett värde.

    Kombinationen trängselskatt och kollektivtrafiksatsningar är den mest lyckade. Om dessa kombineras uppstår en omfördelning där låginkomsttagare gynnas mest då pengar fördelas från biltrafik till kollektivtrafik (om trängselskattpengar däremot använts till att t.ex. sänka skatten så gynnas höginkomsttagare mest).

  • SL: Bortsett från att Västlänken kommer att ge längre restider så kommer den också att förhindra anslutning av Hisingen så att det blir omöjligt att få effektiva pendeltåg till Hisingen och Bohusbanan. Eriksberg ligger idag lika långt från Centrum som Angered om man tittar på kollektivtrafikens restid. Och Västlänken kommer att se till att det även i fortsättningen kommer att vara på det viset.

    Jämför också placering av stationer för trängselskatt och vilka områden som kommer att få nytta av Västlänken och du ser att det inte är de som kommer att få nytta av Västlänken som kommer att betala för den.

    De underlag som bl.a. Trafikverket och Kommunen har tagit fram är dessutom antingen gamla uppgifter som är mer än 10 år gamla eller som baseras på en “färgad” beställning, där det bl.a. ingår att avgränsning för utredningen geografiskt utgörs av Göta Älv i norr, vilket gör att man utesluter c:a 1/3 av Göteborg – och den del av Göteborg som ser mest tillväxt!

  • SL: Med tanke på de satsningar som du hävdar görs, så är det verkligen intressant att jag har fått längre restider med bil efter att trängselskatten införts. Jag passerar iofs inte längre några trängselstationer (eftersom jag hyr parkering utanför tullarna), men jag måste åka omvägar på ett par kilometer om dagen genom bostadsområden för att undvika dessa. Omvägen har precis samma restid som den kortare vägen jag körde tidigare, så den är inte orsaken till de ökade restiderna.

    Jag har även fått längre restider med buss. Det gör dock inte så mycket då jag inte längre kan använda bussen till jobbet, eftersom turer dragits in så att jag inte kan få en full arbetsdag när jag använder kollektivtrafiken. Egentligen lades hela min linje ned, men den återinfördes som skolskjuts som man får åka med västtrafikkort på.

    Även när jag tar bilen till den nära pendelparkering som har bäst förbindelser, så går det snabbare för mig att ta mig därifrån till arbetet med cykel än med bussen (en sträcka på 1,6 mil som med buss tar drygt 45 minuter). Likaså om jag tar den närmaste pendelparkeringen (från den får jag dock cykla 2,3 mil enkel väg).

    Bilen är faktiskt 20 minuter snabbare än kollektivtrafiken även från Ytterby station till Lindholmen. För de som skall till arbetsplatser på Hisingen norrifrån är tyvärr inte kollektivtrafiken ett alternativ. Och detta löser varken Västlänken eller någon av de kollektivtrafiksatsningar som gjorts. Bilen är det enda alternativet.

    Jag kan dessutom också påpeka att om man ändrar om biljettaxorna så att inga tydliga taxegränser finns, så underminerar man än mer möjligheterna till att få effektiv kollektivtrafik för de som inte bor längs de stora trafikstråken. Nu finns det åtminstone givna pendelparkeringar och bytesplatser för bussarna, men med det föreslagna taxesystemet så kommer man att slå undan fötterna för många av de pendelparkeringar som nu finns och används.

    Som jag uppfattar det har man ingen tydlig kollektivtrafikstrategi, man provar sig fram och ser vad som händer. Det är också MYCKET tydligt att man inte involverar stora delar av Hisingen i det man gör, då Hisingen drabbas oproportionerligt stort av trängselskatten, samtidigt som de som arbetar och/eller bor på Hisingen inte får särskilt mycket tillbaka i form av reella förbättringar i kollektivtrafiken.

  • Håkan: Jag får be om ursäkt om mitt sätt att skriva skymmer vad jag vill få sagt. Faktum kvarstår att fördelarna med Västlänken vida överväger nackdelarna vad gäller restid.
    Jag reser söderifrån och tar gärna några minuter längre tid på tåget – jag jobbar vid Centralen. Om jag skulle börja jobba kring Hage eller Korsvägen kommer Västlänken förkorta min restid med ca 45 min om dagen då jag slipper byte.
    Den restidsförbättringen bjuder jag gärna andra på även om jag själv inte drar nytta av den, utan till och med får det lite sämre.

    Vägvalets kritik är som sagt felaktig:
    – “Västlänken äter upp alla pengar i decennier”: Detta är en ren spekulation från Vägvalets sida. Inga beslut finns om detta. Västlänken byggs under 9-10 år och är en förutsättning för att andra projekt överhuvudtaget skall kunna bli effektiva.

    – “andra åtgärder skulle gynna betydligt fler”: Återigen en ren spekulation. Vad västlänken faktiskt gör är att gynna hela regionens dryga miljon invånare genom att förkorta restid, öka framkomlighet på vägar, bidra till ekonomisk tillväxt, bättre möjligheter till arbete för fler.
    Alternativet att enbart förstärka säckstationen har dömts ut som otillräckligt och det bidrar inte till dessa mål. Vägvalet behöver presentera material som visar denna påstådda större nytta.

    – “de som betalar använder inte västlänken”: Detta är att glida på sanningen. TS går till att bekosta Västsvenska paketet, där ingår bl.a. Marieholmstunneln. Av de 34 miljarder som krävs står staten för största delen – det betyder alla. TS står för 14 miljarder, en ansenlig summa. Rimligtvis kommer många av de som idag betalar TS att utnyttja västlänken – och i vilket fall dra nytta av att västlänken avlastar bilvägarna in till staden.

    -“Göteborg förstörs under byggtiden”: Det är ett mycket alarmistiskt tonläge. Och tyvärr också en åsikt som varken går att belägga eller dementera.
    Det är sant att 1/3 av tunnelsträckningen kommer ske genom schakt. Ingen plats ska beröras mer än 2-3 år och de känsligaste delarna under max 6 mån. Det är vad som går att veta i nuläget – resten är tolkning.

    • SL: Det är roligt för dig att du får kortare restid om 15 år ungefär. Men varför någon annan ska betala för att du ska få det bättre fick vi förstås inget svar på.

      Nej, Vägvalets och andras kritik mot Västlänken är både relevant och allvarlig. Du låtsas som om det finns obegränsat med pengar att satsa, men så fungerar det inte verkligheten. Pengarna kunde använts till annat som hade gynnat betydligt fler och med en mycket kortare byggtid. Oavsett vad du säger är skatteuttaget begränsat och i den här diskussionen åligger det dig att visa var extra pengar ska komma ifrån. Så länge de inte finns är och förblir de önskemål från dig och andra. Varför ska vi lägga ner tid att diskutera pengar som inte finns?

      Vad säger du om Västlänken under byggtiden visar sig bli mycket dyrare? är det för sent att ångra sig.

      Nej, det är inte spekulation att påstå att pengarna kunde kommit fler till nytta. Tågpendlarna är trots allt relativt sett en liten del av alla trafikanter. Med insatser på lokaltrafiken i Göteborg (snabbare spårväg eller något som kompletterar spårvagn) skulle betydligt fler kunna dra nytta av snabbare resor. Likaså med utbyggnad av vägar där det är flaskhalsar.

      Rimligtvis kommer många av de som idag betalar TS att utnyttja västlänken – och i vilket fall dra nytta av att västlänken avlastar bilvägarna in till staden.
      Vem är det nu som spekulerar utan att ha några fakta som stödjer det? De som betalar trängselskatt hade förstås varit mycket mer behjälpliga av åtgärder som gynnar framkomligheten för bil, istället för att indirekt kunna dra nytta av att några enstaka bilister i framtiden (om 15 år!) kanske byter transportsätt.

      Bilisterna står för en mycket större andel av finansieringen än någon annan grupp. Dessutom får bilisterna via skatten vara med och betala statens andel. Och du räknar förstås inte med den andel av trängselskatten som försvinner i administration (7 miljarder – pengar som kunde använts till något vettigt i stället), den betalar bilisterna också till ingen som helst nytta. Återigen: Varför inte lägga kostnaden för Västlänken på biljettpriset? Nu har du duckat för den frågan länge nog.

      Jämför med när Götatunneln byggdes. Det var trafikkaos i centrum i många år under byggtiden. Och då var det bara en västanfläkt än mot vad som kommer att ske vid bygget av Västlänken. Varför tror du människor protesterar mot schakttunnlarna egentligen?

  • Denna SL till hör den lilla privilegierade skaran som kan åka tåg till jobbet. Alltså är han för en massa skit som kostar alla andra pengar.

    Den typiska “kollektiventusiasten” är någon offentliganställd högre tjänsteman som kan låssasjobba på tåget och har någon centralt belägen arbetsplats (till skillnad från de flesta privatanställda).

    Den finns ingen normal människa som långpendlar varje dag med tåg än dessa lustigkurrar.

  • SL: Du hävdar att du kan mer nationalekonomi än den genomsnittlige medborgaren. Hur kan du då räkna så fel?

    Det hävdas att paketet omfattar 34 miljarder. Detta är fel då det egentligen handlar om 45 miljarder fördelat på följande (allt enligt Trafikverkets egna siffror):

    Staten: 17 miljarder
    GBG stad: 1,25 miljarder
    VGR och Region Halland: 1 miljard
    Markvärden: 0,75 miljarder
    Trängselskatt 25 miljarder
    Summa: 45 miljarder!

    De 11 miljarder man gärna inte redovisar är de 5 miljarder som krävs för drift och underhåll av TS-systemet samt 6 miljarder för räntor på lån i Riksgälden för att kunna bygga snabbare.

    Så av paketet står trängselskatten för drygt 55% och staten (vi alla) är vänlig nog att medfinansiera infrastruktur till knappt 38%.

    Och du förstår inte varför Vägvalet är kritiska till “paketet”?

    • SL: Observera Magnus kommentar från 2013/09/04 kl. 15:59 en bit nedanför här som av något konstig anledning hade hamnat i skräpmappen!

  • Håkan: Att låta trängselskatten vara en del av finansieringen av Västsvenska paketet, där det satsas på bilvägar och kollektivtrafik är ett politiskt beslut. TS är en del av finansieringen för hela Västsvenska paketet.

    Jag tycker absolut att TS skall användas till att bekosta satsningar på kollektivtrafiken. Det är ett sätt att gynna låginkomsttagare och en bra strategi för framtiden. Det gör att staden kan utvecklas, regionen och ekonomin kan växa och fler kan komma till sina arbeten snabbare.
    Att kombinera satsningar på kollektivtrafik med incitament för att minska bilkörning i staden är en bra kombination som bådar gott inför framtiden.

    Varför inte låta tågresenärer betala för Västsvenska paketet istället?
    Ja, det kan man ju tycka att de ska. Jag menar att eftersom det är bilismen som skapar trängseln som kräver infrastruktursatsningarna så verkar det rimligt att börja där. Vi vet att trafiken i städer skapar stora samhällsekonomiska kostnader som bilisten inte betalar för (Se rapporten “Internalisering av trafikens externa effekter – nya beräkningar för väg och järnväg” (se trafa.se)) Det om att sätta in åtgärder där problemet finns.
    Bilen är verkligen jättebra, men när städerna blir stora så blir bilen ineffektiv. Vad jag vet finns inget bra exempel på stora städer som “löst” sina trängselproblem med att bara satsa på vägar. Det behövs rejäla kollektivtrafiksatsningar.

    Det hade varit väldigt synd om Västsvenska paketet faller. Marieholmstunneln och Västlänken är båda mycket nödvändiga och efterlängtade satsningar som skulle gjorts redan för 25 år sedan.

    • SL: Att låta en grupp betala för någon annan är enligt min åsikt helt förkastligt. Vad gör ni sedan när den siste bilisten har gett upp? Vem ska då betala? Snacka om Svarte-Petter-lösningar som inte är “hållbara” i längden!

      Angående att bilismen “skapar trängseln”: Varje bilist försöker bara, precis som alla andra i den arbetande befolkningen, ta sig till sina arbeten. Det är helt fel att straffbeskatta folk för detta. Tillsammans bildar de dock “trängsel”, eller köer som alla kallade det förut. Om fler kör bil har den skatt bilisterna betalat in till staten för fordonsskatt, bensinskatt/moms också ökat. Tydligen har dessa pengar gått till något annat, och inte till trafiksatsningar. Ta utav dessa ökade intäkter till det du vill göra. Då behövs det inte införas en ny, onödig, dyr, orättvis skatt. Något som förhoppningsvis väljarna kommer att säga ifrån om om ett år.

      Jag köper inte heller att lilla storstaden Göteborg skulle ha sådana oöverstigliga problem med trafiken. Till stadens storlek sett torde Göteborgs trängselskatt vara rätt så unik i världen.

      Det vore en ynnest om Västsvenska paketet faller och rätta, smarta, snabbare insatser kan göra istället där det behövs, utan att man behöver vänta 15-20 år på resultatet. Då kanske lösningarna redan är föråldrade?

  • Olle W: tack för att du delar med dig om dina tankar om mig som trängselskattförespråkare. Tyvärr var det inga rätt denna gång. Försök gärna igen.

  • Redan idag ser man att Västlänken är en föråldrad tanke med tanke på att den föreslogs redan på 80-talet innan norra älvstranden bebyggdes med en stor mängd bostäder.

  • NH: Huvudet på spiken. Västlänken tillför tyvärr inga lösningar för trafiksituationen till och från Hisingen, samtidigt som det är där som staden expanderar.

  • Hej Magnus: Diskussionen har handlat om kostnaderna för Västsvenska paketet. Då är 34 miljarder den vedertagna siffran.
    När du säger att Västsvenska paketet “omfattar” miljarder så talar man om något annat än de kostnader jag refererat till.

    Vidare är väl VägV. bara kritiska till Trängselskatt och Västlänk. VägV. verkar vara helt ok med de satsningar som görs på vägtrafiken.

    Pacman42: Jag håller med dig om att det behövs ännu mer satsningar på kollektivtrafiken till Hisingen. Helst väldigt stora sådana satsningar. Det är viktigt att få till en bra helhet i transportsystemet. Inte minst så att bilen kan komma fram där den behövs. Därför tycker jag att Västlänken är en mycket bra satsning – den tillgodoser inte alla behov på en gång, men det gör ju inte någon enskild del av ett system.

    • SL: Hur man än bollar med siffrorna i paketet så har ju Magnus rätt i sak. Den totala summan för paketet är 45 miljarder. Att sedan 11 av dessa aldrig kommer infrastrukturen tillgodo är förstås anledningen till att man inte vill att 45 miljarder ska vara “den vedertagna siffran“. Helst vill man att alla ska glömma bort att vi betalar 11 miljarder mer än vad vi får tillbaka. Icke desto mindre är det den totala summan som ska betalas.

  • SL: Om det nu kostar 5 miljarder att driva in trängselskatterna och det kostar 6 miljarder i räntor till Riksgälden för att kunna bygga allt tidigare är det väl inte helt orimligt att detta läggs till de totala kostnaderna för paketet, eller? Till och med betalstationerna är byggda med lån hos Riksgälden.

    Att de styrande gärna inte talar om dessa kostnader är väl knappast svårt att förstå. Vi fick ju hel 17 miljarder av staten…

    Och jag frågar igen: Vad har jag som bor och jobbar på Hisingen för nytta av Västlänken?

  • Håkan: Jag är glad att du väljer att belysa detta. Jag förstår din poäng. Det är viktigt att man ser till helheten – och inte till bara till den del som något politiskt parti vill lyfta fram.
    Det är därför jag återigen vill peka på att samma Trafikverk som beräknar kostnaderna också har dragit slutsatsen att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad – när man ser till helheten.
    Det är synd att Vägvalet bara väljer att ta hänsyn till de prissatta effekterna men helt bortse ifrån de icke-prissatta. Vägvalet väljer därmed aktivt att inte se helheten. Det som inte passar den egna agendan bortförklaras som fantasier, påhitt, korruption eller lögn.
    Men om du nu håller med att vi skall se till helheten så är faktum att Västlänken är en motiverad investering – d.v.s. den nyttan överstiger kostnaderna.

    • SL: Nej, Västlänken är fortfarande samhällsekonomiskt olönsam, det står till och med i Trafikverkets material. Helheten, som du kallar den, innebär att de tilläggsinvesteringar som Riksrevisionen pekade på i mångmiljardklassen också måste räknas in. Tilläggsinvesteringar som idag inte finns beslutade i alla fall. Då kan man inte heller räkna med dem.

      Sedan tycker jag man ska vara skeptisk till när det helt plötsligt dyker upp nya beräkningar på saker som tidigare visat på andra siffror. Varför dyker de upp just nu? Varför har antalet beräknade resenärer plötsligt ökat? Att helt bortse från att Trafikverket och andra aktörer kan ha ett bakomliggande syfte med att presentera friserade siffror, tycker jag är lite naivt.

  • Håkan: Du har fel i sak. Såhär ligger det till:
    Trafikverket gör en “samhällsekonomisk bedömning”. En sådan innehåller dels en kalkyl av prissatta effekter och dels en sammanvägning av icke prissatta effekter.
    Kalkylen av de prissatta effekterna (det är den du hänvisar till) visar på -0,12 d.v.s en viss olönsamhet.
    Sammanvägningen av icke prissatta effekter visar på stora positiva effekter. Det (handlar i första hand om effekter av regionsförstoring.)
    Den samhällsekonomiska bedömningen – helheten – visar att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad.

    Vidare är Riksrevisionens kritik riktad mot Regeringens beslutsprocesser. De uttalar sig inte om huruvida Västlänken bör byggas eller ej.

    • SL: Du och Trafikverket anser att “regionförstoringen” – en vision som ingen vet idag hur den lyckas – ska räknas in i kalkylen. Varför? Den går ju inte att förutspå? Varför ska “hitte-på-uppgifter” få påverka vilket beslut som är det bästa? Och återigen: I så fall kan även andra alternativ ha sådana påhittade fördelar som ska räknas in i sina respektive kalkyler.

      Det har genom historien målats upp diverse framtidsscenarion som aldrig blev verklighet. Om man lät varje sådan vision påverka valet av det som vi ska investera skattepengar i hade nog inte statsfinanserna varit i dagens skick.

      Hela den här soppan uppstår egentligen på grund av en anledning: Politikerna vill ha något som det inte finns pengar till. Om det inte finns någon naturlig finansiering är det ett tydligt tecken på att Västlänken i själva verket inte alls är så nödvändig som vissa hävdar. Men man är inte beredd att rätta munnen efter matsäcken. Vi låter någon annan betala. Enkelt, men fel.

      Riskrevisionen pekar på att de nödvändiga tilläggsinvesteringarna för Västlänken saknas för att den ska kunna utnyttjas fullt ut. Kan man inte utnyttja den fullt ut sjunker förstås lönsamheten ytterligare. Jag vill minnas att Trafikverkets reviderade nyttokalkyl för Västlänken hamnade -0,46 (ungefär) om man inte tog hänsyn till tilläggsinvesteringarna. Alltså är den fortfarande ett av Sveriges mest olönsamma projekt.

      Jag tycker det är bra att du inser att varken hisingsborna eller de som bor i Angered, Långedrag och Ljungskile har någon större nytta av Västlänken. Just det faktum att så relativt få kan dra nytta av den är en stor anledning till dess stora olönsamhet.

      Så här skrev Peter Danielsson om Västlänkens ringa betydelse som avlastare av vägarna 2010-09-25 på GP debatt (http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.454535-vem-behover-den-dyra-vastlanken-):
      Västlänkens förespråkare hävdar att denna och de tillkommande järnvägsinvesteringar som är nödvändiga för att uppnå den önskade kapaciteten ger en stor minskning av bilpendlingen. Av underlagsrapporten ‘Trafikering och reseanalys’ bedöms överflyttningen år 2020 av den regionala och långväga bilpendlingen till tågpendling uppgå till mindre än två procent. Det motsvarar den årliga ökningstakten i Göteborgsregionen av bilpendlingen. Västlänken skjuter upp ökningen av bilpendlingen med ett år!

      Om hans uppgifter stämmer kommer inte vägtrafiken att minska nämnvärt när Västlänken tas i bruk.

  • Magnus: Nyttan för dig som bor på Hisingen är väl ungefär samma som för de som bor i Långedrag, Angered eller Ljungskile. Om man tycker det är viktigt att med ekonomisk tillväxt, att företag kan agera på en större marknad, att fler arbetstillfällen skapas, att ekonomin växer, att bilvägarna avlastas – det är några typiska nyttor Västlänken bidrar till

  • Inte nog med att Västlänken enbart ger ett hack i kurvan för biltrafikens ökning med ett eller kanske ett par år. Det är dessutom så att Västlänkens miljöpåverkan är större än dess nytta. Jag räknade lite snabbt på detta och konstaterade att det skulle ta minst 50 år innan koldioxiden från betongen i Västlänken har tjänats in, Och då förutsätter jag att bilarna om 50år fortfarande drar lika mycket koldioxid som idag. Så det argumentet håller inte.

    Det största problemet är istället att Västlänken gör det än svårare att förbinda Hisingen och södra Bohuslän med resten av Göteborg via kollektivtrafik. De satsningar som behövs där blir MYCKET svåra att genomföra pga av byggtiden för Västlänken. Dessutom är jag rädd att de tilläggsinvesteringar som krävs till Västlänken kommer att käka upp resten av budgeten, vilket i praktiken innebär att de som bor/arbetar i norra Göteborg antingen skall hålla sig norr om staden, eller glatt skall acceptera att de skall betala för resten av stadens utveckling.

    För att (ökade) kostnader i samhället skall accepteras, så kräver befolkningen också att de skall komma dem tillgodo på något sätt. De som bor/arbetar norr om Göta älv upplever inte att de får någonting tillbaka, vilket innebär att de är kraftiga motståndare till både trängselskatten och Västlänken oavsett de konkreta argument rörande kostnad/nytta/mm som vi argumenterat hittills…

  • Håkan: Nu bara antar jag att de som forskar kring Regionförstoring på landets universitet och högskolor faktiskt tror att Regionförstoring finns. Öresundsbron, E4-Sundsvall och Mälarbanan är exempel på projekt som genomförts med just Regionförstoring som syfte. (Anses inte tågen över Öresundsbron redan vara fulla? rätt lyckat det där!) God infrastruktur är själva förutsättningen.

    Det står dig naturligtvis fritt att ha åsikten att det är “hitti-på” alltihop. Men vill du övertyga mig så får du allt ange lite mer sakliga skäl än bara en åsikt att det nog är “hitti-på”.
    Tillsvidare ser jag inte att du har goda skäl att avfärda Trafikverkets bedömningar. Därför tycker jag att Trafikverkets bedömning att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad håller.

    • SL: Att begreppet regionförstoring funkar har en viss effekt rent generellt kan jag köpa. Men att påstå att det måste fungera med de åtgärder som nu vidtas i Västra Götaland är svårare att bevisa. Vi kan inte gödsla med skattepengar till allt bara för den goda sakens skull.

      Om du vill övertyga mig får du allt ange lite mer sakliga skäl än att bara hänvisa till det påhittade begreppet “icke prissatta effekter”. I praktiken innebär det att man inte har en aning.

      Jag avfärdar inte Trafikverkets bedömningar, men jag läser dem kritiskt. Precis som Riskrevisionen och många andra gör. Det har hänt förr att myndigheter har haft fel. Jag behöver väl inte nämna Hallandsåsen? Det hade nog varit bra om lite fler kritiska ögon hade granskat den förstudien, eller hur?

    • SL: Frågan gäller vilken tilltro man ska ha till sådana uppgifter. Bedöm dem så mycket du vill, men begär inte att alla ska tro på det. Och återigen: Även andra alternativ kan säkert uppvisa liknande effekter varför de i jämförelse blir betydelselösa.

  • Angående den summering som Magnus gör – finns det inte pengar från EU inblandade också i detta?

    Trängselskatten och Västlänken framstår mer och mer som århundradets blåsning där några kommer ut från det hela väldigt välskodda.

  • SL att du själv tjänar på kollektivtrafikens gökungande är helt uppenbart och att du tror att det finns hur mycket pengar som helst så länge någon annan betalar.

  • Standardiserad och accepterad bland puckobyråkrater. Att man i offentlig verksamhet har ”godkänt” sina egna kalkyler innebär inte alls att de är relevanta eller meningsfulla.

  • Håkan:
    Man kan absolut ha olika syn på det utredningsmaterial som finns. Det står var och en fritt. Det jag tycker att det inte finns sakliga skäl för den kritik du för fram.
    Att det finns positiva icke-prissatta effekter med alternativ till Västlänken är ju uppenbart. Att de skulle vara “betydelselösa” är en spekulation från din sida (för jag ser inte du för fram någon fakta). Och slutsatsen, att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad, förändras ju inte bara för att andra projekt också har positiva icke-prissatta effekter.
    Vi vet dessutom att Västlänken bäst uppfyller de mål som efterfrågas (kapacitetsökning, ökning av resenärer, restidsförkortning, miljö o.s.v.).

    Om jag inte är helt fel ute så är du partisekreterare i ett parti med en tydligt uttalad politisk agenda att motverka Västlänken. Det är ju klart att du tycker att rapporterna är dåliga, eller att saker som talar emot din ståndpunkt är “hitti-på” eller “fantasier” – det passar ju din politiska agenda. Men återigen, den fakta som finns och som jag hänvisar till visar att det är väl inarbetade metoder som använts och att resultatet är tydligt. Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad och uppfyller bäst de mål som eftersträvas.

    • SL: Det är inte seriöst att räkna på effekter som det inte går att värdera och samtidigt hävda att andra alternativs effekter måste bevisas. Hur ska jag gå till väga med att bevisa sådana effekter menar du? Inte ens Trafikverket kan ju bevisa det som de påstår, men du upprepar ändå dessa flummiga argument gladeligen gång på gång utan minsta kritiska hållning eller bevis för att de kommer att slå in. Tänk tanken att Trafikverket har fel, det har hänt förut! Problemet är att det får vi inte veta förrän efteråt.

      Vi vet dessutom att Västlänken är det absolut dyraste alternativet som absolut ingen vill betala för, varför är det så tror du? Den är samhällsekonomiskt olönsam i rekordklassen ihop med Botniabanan (ett projekt som också är ett gigantiskt fiasko av samma statliga verk, som du säkert känner till). Hade det inte varit bra om lite fler kritiska ögon hade granskat Hallandsåsens förstudie innan man började borra?

      Gällande Vägvalets politiska agenda: Vi är helt öppna med vad vi tycker och varför vi gör det. Att som du gör peka på att påhittade effekter är vedertagna räcker inte. Om man inte kan bevisa att de existerar är de mer eller mindre ointressanta. Att påstå att Västlänken är “samhällsekonomiskt motiverad” visar tyvärr bara att du är lika fast i ett felaktigt tankesätt där det inte spelar någon roll hur olönsam Västlänken blir eller hur mycket ett skattefinansierat projekt får kosta innan man drar i bromsen.

  • Håkan:
    Jag tror vi är oense. Effekterna går ju att värdera – det är ju det som Trafikverket gjort. Vad som däremot inte går är att sätta ett penningvärde på dem – därför har trafikverket inte gjort detta. Tillvägagångssättet är praxis. Om Vägvalet förespråkar någon annan metod så berätta gärna vilken och argumentera för den. Men att avfärda undersökningsmaterial och vetenskaplig praxis och som främsta skäl ange att man ogillar resultatet och misstror en statlig myndighet… Om du tycker vetenskaplighet är “flum” så är väl det rätt så talande…
    Du missförstår mitt förra inlägg. Det jag bad dig belägga var ditt påstående att de positiva effekterna är betydelselösa. Tycker du inte att du behöver ange skäl för din ståndpunkt?

    Det är fel att “absolut ingen” vill betala för Västlänken. Jag betalar gärna. Det är en mycket bra investering. Jag betalar också gärna för t.ex. sjukvård, räddningstjänst, kustbevakning, flygplatser och bilvägar. Detta även fast jag själv inte nyttjar flera av dessa saker direkt eller speciellt mycket. Jag inser att det behövs för att samhället ska fungera och kunna bli bättre.

    • SL: Först av allt: Hur är du beredd att betala för Västlänken??

      Sedan gällde mitt påstående i och för sig inte vilka privatpersoner som är beredda, utan vilka kommuner/regioner/stat osv. Du kan säkert också hitta enskilda bilister som är villiga att betala för Västlänken, men det var som sagt inte det som var frågan. För att lösa finansieringen av Västlänken var man tvungen att införa en ny, dyr, orättvis skatt. Det tyder på att den i realiteten inte alls är så viktig som du och andra gör gällande. Varför prioriterades den annars ner av Trafikverket flera gånger när det kom till ett avgörande? För att annat ansågs vara viktigare?

      Ang: “Effekterna går ju att värdera“. Hur då? Och med vilken säkerhet? Eftersom varken du eller Trafikverket på förhand kan bevisa dessa “effekter” är och förblir de önskedrömmar och förhoppningar. Efteråt vet hur det gick. Då ser vi utfallet. Fast då är det förstås för sent att göra något åt det.

      Din utläggning om vad du är beredd att betala skatt för ställer nog de flesta upp på. Men nånstans går också en gräns. För oss i Vägvalet gick den vid trängselskatten som är en synnerligen slösaktig och orättvis skatt. Det finns, som du säkert vet, en stor opinion mot trängselskatten. Folk är inte motståndare till den utan anledning. Oavsett vad det är som enskilda personer värderar högst i frågan om varför de är emot trängselskatt, så får du kanske inse att de inte köper de fördelar som ser som självklara.

  • Håkan:
    Klart vi kan diskutera finansiering – men jag har argumenterat för att Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad oavsett hur finansieringen ser ut. Trängselskatt eller annan skatt spelar verkligen ingen roll för Västlänkens nytta.
    Sen är det inget unikt med att staten inte längre betalar allt i stora infrastrukturprojekt. Det är en del av regeringens politik, på gott och ont, det håller jag med om. Men rikta då kritiken mot detta. Västlänken behövs ju och är motiverad alldeles oavsett.

    Den värdering av effekterna du efterfråga finns i utredningen “Västlänkens Regionala utvecklingseffekter”, Banverket 2006.
    Rapporten levererar synnerligen få “önskedrömmar och förhoppningar” – jag hittar faktiskt inte några alls. Istället innehåller de metodbeskrivning, metodens begränsningar och resultat av kalkyler.
    Här beskrivs bl.a. metoderna Samlok och DYNLOK som använts. Du får gärna berätta vad det är i dessa modeller och metoder som Vägvalet inte kan acceptera.

    Vill man ha ännu mer detaljer om Samlok-modellen och dess användning i bedömning av Västlänken kan man också läsa “Slutrapport Samlok Inriktningsplanering” från Trafikverket 2007. Inte heller här står “önskedrömmar och förhoppningar” i fokus utan en kalkyl av inkomsteffekten m.m.

    (http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/V%C3%A4stl%C3%A4nken_utvecklingseffekter_slutversion_BV.pdf)
    (http://www.trafikverket.se/PageFiles/12156/Slutrapport-Samlok-inriktningsplanering.pdf)
    (http://www.trafikverket.se/PageFiles/12156/Slutrapport-Samlok-inriktningsplanering-forts.pdf)

    • SL:”Trängselskatt eller annan skatt spelar verkligen ingen roll för Västlänkens nytta” Jo, indirekt genom att 11 miljarder av intäkterna försvinner i administration till ingen nytta. Om du lägger på dessa 11 miljarder (eller kanske mer korrekt 60-70% av dem) på Västlänken blir den än mer samhällsekonomisk olönsam. Du hävdar att “Västlänken är samhällsekonomiskt motiverad” trots att den har en negativ samhällsnytta!

      Västänken behövs ju” Hur var det nu du sa om att man inte skulle komma med påståenden av typen “det säger ju sig självt”?

      Vägvalet har påpekat att regeringens skattesänkningar tycks leda till att det saknas statliga pengar till nödvändiga infrastruktursatsningar. Vägvalet har kritiserat medfinansieringsmodellen som regeringen infört. Något som också Riksrevisionen dömt ut som ett ineffektivt sätt att välja vilka projekt som blir av. Enskilda kommuner/regioner kan köpa sig före i kön och på så sätt få samhällsekonomiskt olönsamma projekt att bli av framför mer lönsamma projekt. Västlänken är ett praktexempel på just den förra kategorin. Men trots allt är vi ett litet lokalt parti, och vi lägger lika mycket ansvar på de lokala politiker som ger efter för denna typ av utpressning från staten.

      Vad jag konstaterade var att INGEN part var/är villig att betala Västlänken. Då kan den inte vara så viktigt som du låtsas om. Det MÅSTE innebära att andra infrastruktursatsningar som prioriterades högre upp på listan var ännu viktigare. Du vill inte göra den prioriteringen (precis som styrande politiker) utan vill ha extra allt. Men pengarna räcker inte till det.

      Tror att du (medvetet?) missförstår min kritik mot de “obevisbara effekter” som du och Trafikverket slänger er med. Jag har fortfarande inte sett en gnutta bevis för att dessa effekter faktiskt kommer att inträffa. De är helt enkelt så omöjliga att bevisa att du kräver att man bara ska lita på att de finns. På så lösa boliner kan vi inte fatta beslut i mångmiljardklassen. Jag har ännu inte sett dig kommentera fiaskot i Hallandsåsen eller Botniabanan. Samma statliga verk, samma prognosmakare. Bevisligen kan de ha fel. Då kan de ha det igen.

      Och något svar på frågan: “Hur är du beredd att betala för Västlänken?” fick jag inte. Tydligen mer tomma ord.

  • Håkan: Att “västlänken behövs” hävdar jag mot bakgrund av Järnvägsutreningen – Västlänken från 2007 – har du fortfarande inte läst den? Se sida 10, där finns en schematisk uppställning över de alternativ som utretts. (Det här jag ju källhänvisat så många gånger nu!)
    Om lönsamheten kan du läsa i samma rapport.

    Jag betalar gärna med Trängselskatt eller med vanlig skatt.
    Oberoende av Västlänken tycker jag att TS är bra i stora städer. Men jag tycker också att vissa av betalstationerna i Backa borde ändras.

    Du konstaterar och drar slutsatser men återigen utan att ange några skäl. Vad för satsningar låg högre på vems prioriteringslista? Eller “säger det sig självt”?

    Vidare: Med ditt sätt att resonera om hur man skall bevisa saker så finns ju ingen möjlighet att veta något alls om framtiden. Menar du detta?
    Framtiden ligger visserligen framför och innehåller alltid ett mått av osäkerhet. Men därför har vi vetenskapliga metoder för att beräkna de framtida effekterna. Dessa metoder kan du läsa om i det material jag hänvisade till i mitt förra inlägg. Har du kritik emot dem vill jag gärna veta säger jag ju. Än så länge har du ju bara sagt att du inte tror på det. Jag vill ju veta vad du har för skäl.
    Berätta också vad ett giltigt bevis skulle vara för att du skulle acceptera det. Jag börjar nämligen tro att du inte är villig att acceptera något bevis oavsett vad det är. Vetenskap duger ju tydligen inte. Vad är ett giltigt bevis enligt dig?

    Om man underkänner vetenskapliga metoder, standardiserade beräkningsmodeller och tillvägagångssätt så finns ju ingen möjlighet till kunskap alls. Hur ska vi göra för att veta saker om vi inte får använda vetenskapen? Om vi inte får använda vetenskapliga kan vi ju inte satsa på någonting, någonsin. Och låt mig då fråga hur du kan motivera t.ex. en Marieholmstunnel? Den vill du väl ha? Men om vi inte får använda de vetenskapliga beräkningsmodellerna så har vi ju ingen aning om den tunneln kommer vara till nytta eller inte… Hur ska du ha det egentligen?

    • SL: Du vet mycket väl att det är många, många olika instanser som ifrågasatt Västlänken och dess värde. Det är klart det är praktiskt att blunda för detta. Precis som med trängselskatten är inte debatten om Västlänken någon tillfällighet. Det finns helt enkelt alldeles för mycket att ifrågasätta.

      Jaha, du betalar gärna trängselskatt. Jag fick intrycket att du åkte pendeltåg tåg till Gbg?

      Nämn någon annan stad av Göteborgs storlek där man har trängselskatt. Göteborgs trafikproblem är internationellt sätt rätt små och naturligtvis inte därmed så svåra att åtgärda.

      Nej, Västlänken petades ner gång på gång av Vägverkets prioriteringar. Den var lagd i malpåse när några vilsna politiker kom på att införa trängselskatt för att den skulle kunna bli av.

      Med ditt sätt att resonera om hur man skall bevisa saker så finns ju ingen möjlighet att veta något alls om framtiden. Menar du detta?” Du vet redan svaret på den frågan. Jag har inte ifrågasatt sättet att räkna förutom när det gäller de saker som du själv erkänner att man inte kan räkna på. Varför då överhuvudtaget ta de i beaktande?

      Det du kallar vetenskap är egentligen bara gissningslekar. Du glömde bort mina frågeställningar om Hallandsåsen och Botniabanan! Hur kunde samma statliga verk ha så fel den gången? Använde de inte “vetenskapliga metoder, standardiserade beräkningsmodeller och tillvägagångssätt” de gångerna?

      Har för mig att Marieholmstunneln har positiv nettonuvärdeskvot, utan att behöva ta till “hitte-på-uppgifter”? Men du tycker alltså vi ska bygga det som går med förslust och strunta bygga det som går med vinst?

  • SL: I nästan alla utredningar som finns så är en sak gemensam – Hisingen nämns inte alls eller som en marginell företeelse, och man undviker att ange Göta Älv annat än när det är frågan om ersättare för Göta Älvbron.

    En liten ledtråd finns att se i “Idéstudie Göteborg C” som har texten “Göta älv utgör geografisk avgränsning norrut/västerut.” Detta gör att man bör titta på hur beställningarna av samtliga utredningar ser ut. Det är inte så enkelt att hitta det som inte beskrivs, och varför om man refererar till dokument och information som finns i bilagor eller tidigare utredningar t.ex.

    Men som en första övning kan man prova att söka på ordet “Hisingen” i alla utredningar och se att det ordet är så litet förekommande att det verkar som om man har särskilt sett till att inte nämna Hisingen i utredningarna trots att nu den delen av Göteborg står för 1/3 av befolkningen och största delen av tillväxten.

  • Då får jag be om ursäkt. Jag uppfattade din fråga om Hallandsåsen om en retorisk fråga. Visst var frågan “Hade det inte varit bra om lite fler kritiska ögon hade granskat Hallandsåsens förstudie innan man började borra?”
    Mitt svar är: Ja, det hade varit bra om de undersökt berggrunden bättre.
    (Uppfattade inte att du har ställt en fråga om Botniabanan så det blir svårt att ge ett svar.)

    Så, vetenskap är alltså ok när den bekräftar din åsikt och annars inte, för då är det “gissningslekar”. Då har jag fått svar på den frågan. Tack.
    Men, du har fortfarande inte svarat på min fråga om vad ett giltigt bevis är! När tänker du göra det?

    Det stämmer att jag åker pendeltåg. Tar bilen bara när jag måste. Hurså?

    Berg och Oslo är två närliggande exempel som har vägavgift för biltrafik till och från Centrum. Så har varit fallet sedan 80-talet.

    Nettonuvärdeskvoten är en del av den samhällsekonomiska bedömningen. Den andra delen då? Jag utgår ifrån att du nu satt dig in i de utredningar jag hänvisat till. Nu undrar jag om du vet vad inkomsteffekten beräknas till? Och vad händer med kalkylen när den inkluderas?

    Jag tycker absolut att Marieholmstunneln skall byggas (har aldrig sagt något annat) Jag tycker att Trafikverkets beräkningar motiverar bygget. Samma som med Västlänken alltså.
    Men, när skall du svara på vad du tycker är fel? Nu har du slingrat dig länge nog med prat om “hitti-på” och “fantasier” istället för att redogöra sakligt. Nu ber jag dig berätta vad det är som är fel med trafikverkets metoder och beräkningar!? Det är en rak fråga och den förtjänar ett rakt svar. Eller skall du som politiker slingra dig och undvika frågan?

    • SL: Du har lite otur med din argumentation. För samtidigt som du är fullt upptagen med att försvara den delen av Trafikverkets beräkningar som inte går att prissätta och därför i princip är omöjliga att ha som beslutsunderlag, så publicerade GP idag en debattartikel av f.d. trafikdirektören i Göteborg, Claes Westberg som, om hans uppgifter stämmer, smular sönder även de delar av Trafikverkets reviderade nyttokalkyl som det går att prissätta. Läs mera om det här: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2006615-vastlanken-lika-medioker-trots-nya-kalkyler

      Om Trafikverket kan sköta sin beräkningar på det här viset, vad hindrar dem då att också göra så med de delar som inte går att prissätta? (inte heller det någon retorisk fråga)

      Mina frågor/jämförelser med Hallandsåsen/Botniabanan syftade på att även Trafikverket ibland har fel i sina prognoser. Och att det sannolikt händer även i framtiden. Men du hänvisar envetet till “vetenskap” som om den skulle vara ofelbar. Lär av historien och dra slutsatser i nuet.

      Det stämmer att jag åker pendeltåg. Tar bilen bara när jag måste. Hurså?” Det är ju generöst att lova att betala trängselskatt när du i själva verket inte betalar så mycket. Istället tillhör du gruppen pendeltågsresenärer i Halland (?), dvs de som bidrar minst till Västlänken av invånarna i Västsverige. Inte så svårt att vara positiv till något som kostar dig nästan ingenting.

      Oslo är betydligt större än Göteborg (och stämmer därför inte in på min fråga), Bergen (som jag antar att du menar?) har enligt Wikipedia “vägavgifter för centrumtrafik“, vilket inte borde kunna jämföras med det system vi har i Göteborg där all genomfartstrafik på lederna och på Älvsborgsbron måste passera tullstationer. Norge har dessutom ett avgiftssystem, det är ingen skatt där. När vägen är betald tas avgiften bort. I Sverige går trängselskatten till Västlänken (framför allt), i Norge går den till vägen/bron/tunneln som man åker på/genom, och det finns ingen som helst garanti för att trängselskatten tas bort när allt är betalt i Sverige. Det är som synes stora skillnader mellan en vägavgift och trängselskatt. Acceptansen för vägavgifter är förmodligen mycket större eftersom man upplever att man får något för det man betalar.

      Angående vad som är fel i beräkningarna: Om Claes Westberg har rätt i sina faktauppgifter i dagens debattartikel, så tycker jag förstås det är helt förkastligt att Trafikverket ägnar sig åt att skönmåla kalkylerna genom att dubbelräkna vissa effekter och att låta bli att räkna med andra negativa effekter (som exempelvis att de som byter från bil till kollektivtrafik får längre restid). Du borde också ta avstånd från sådant beteende. Hur är det ens möjligt att ett statligt verk beter sig på det sättet? Och att då i samma veva hänvisa till den neutrala “vetenskapen” är faktiskt att smutskasta den rätt så rejält.

  • Intressant debatt! Känns nästan fel att lägga sig i den, men jag tyckte det kunde vara intressant att lägga in en lista på ”hitte-på effekterna”:

    Arbetsmarknads- och regionförstoringseffekter
    Exploateringseffekter i Göteborg kring stationerna Göteborg C, Haga och Korsvägen
    Ökad tillförlitlighet för godstransporter
    Effektivare fordonsomlopp för tågtrafiken
    Trafiksäkerhet genom ökat antal direktresor
    Bättre folkhälsa genom fler anslutningsresor med gång/cykel
    Minskat buller i vägnätet pga överflyttning till järnväg
    Minskad restidsosäkerhet i vägsystemet

    Källa: http://www.trafikverket.se/PageFiles/130117/V%C3%A4stl%C3%A4nken_PM_130614_rev130902.pdf

    Där kan man också läsa att den samhällsekonomiska analysen gjorts med en trafikprognos som förutsätter lägre tillväxt med spårtrafik än utvecklingen faktiskt har varit mellan 1997-2010 och att den prognostiserade ökningen av biltrafik som använts, är sådan att det är tveksamt att klimatmålen kan nås. En känslighetsanalys med större resande med tåg och mindre med bil ger en positiv NNK (dvs utan att väga in ovan nämnda ”hitte-på effekter”).

    • Jonas: Det hade ju varit intressantare om du kommenterat Claes Westbergs debattartikel i dagens GP. Tydligen så kan man göra mer eller mindre medvetna felaktiga samhällsekonomiska analyser.

  • Håkan: Ja, detta blev ju mycket underhållande. På flera sätt.
    Jag förstår att du gärna vill flytta debattens fokus till Westerberts artikel och de påståenden han gör där. Jag vill nog avvakta Trafikverkets svar så att vi får deras syn på saken. Men, den enda otur jag verkar ha haft är att du än en gång väljer att skriva om helt andra saker än det jag frågar om.
    Jag gör följande iakttagelser.

    1) Att du fortfarande undviker min fråga om vad som är fel med Trafikverkets metoder, utan fortsätter låtsas som att den är hitti-på. Jag har fortfarande tålamod och jag väntar ivrigt på att få veta vad för fakta som du bygger din kritik på.

    2) Att det är sant att Trafikverket kan räkna fel (att säga något annat vore absurt såklart). Men ditt argument är ju ungefär följande: Det har hänt att Trafikverket räknat fel förut; alltså räknar de fel om Västläken. Det är ett absurt resonemang får din sida.

    3) Att lära av historien är precis vad vetenskapen gör. Metoderna utvecklas ständigt och Hallandsåsen bidragit till att förbättra metoderna.

    4) Att du väljer att ifrågasätta min person är ju intressant när vi debatterar Västlänkens nytta. Vad spelar det för roll att jag oftast åker tåg? Hur färdas du mest, bil eller kollektivt? Och hur partisk blir du av det? (Jag försöker visa att det är absurda och irrelevanta frågeställningar)

    5) Att du äntligen har en referens för att backa upp dina påståenden. Sen är väl Wikipedia kanske inte den mest pålitliga källan – hoppas bara att Vägv. Inte bygger hela sin politik på Wikipediainlägg.

    6) Att du inte har läst på om vägavgiften i Bergen och i Oslo (även om du läst lite på wikipedia). Dessa vägavgifter är inte detsamma som den välkända “bompengen” som används till att bekosta den väg där bompengen finns och sedan tas bort. Tvärtom går inkomsterna från bomringen i Oslo (27kr per passage) går till att delfinansiera väg och järnvägsprojekt – låter det bekant? Det är faktiskt väldigt liket hur TS används i Göteborg. Du kan läsa på lite om bompengen i Oslo här http://www.fjellinjen.no/.

    Bompengen i Bergen (15 kr/passage) går även den till att finansiera väg- och kollektivtrafikprojekt. Alltså inte alls till väg/bron/tunneln man åker på utan till helt nya projekt. Bompengen i Bergen infördes 1986 (först i Europa). Här kan du läsa om den: http://www.bomringenbergen.no/

    (Fler små städer i Norge har bomringer där pengarna används på olika sätt till att bekosta vägar, järnvägar, kollektivtrafik m.m. Och alltså inte “bompengen” som finansierar den väg man åker på.)

    Vidare har du rätt i att Oslo är större än Göteborg. Storstadsregionen Oslo brukar man väl räkna som 1,2 miljoner medan samma siffra för Göteborg ”bara” är precis knappt 1 miljon. Eftersom StorstadsStockholm är nästan 2,2 miljoner så tyckte jag att Oslo bör jämföras med Göteborg snarare än med Stockholm t.ex.
    Siffran för Bergen ca 250’000. Så visst du har rätt. Ingen av städerna är exakt lika stor som Göteborg. Oslo är lite större och Bergen är bara en fjärdedel så stor som Göteborg.

    Jag har nu visat dig att det finns fler städer i Göteborgs storlek (Oslo lite större, men Bergen m.fl. mycket mindre) som har mycket liknande system som Göteborgs trängselskatt.

    Slutligen får jag då återigen upprepa min fråga. Vad i Trafikverkets metoder och kalkyler för att beräkna de icke-prissatta effekternas storlek är det som du inte håller med om?

    • SL: Jag förstår mycket väl att du inte vill diskutera de uppgifter som Claes Westberg kommer med i dagens GP. Du gör därmed precis samma sak som du anklagar mig för, dvs att bara ta till dig de argument som passar dina egna syften. När man påstår sådana saker kanske man skulle ha lite mer rent mjöl i påsen?

      1) Att du fortfarande undviker min fråga om vad som är fel med Trafikverkets metoder” Återigen missförstår du min argumentation. Oavsett hur vedertagna de här obevisbara effekterna är, så kan varken Trafikverket eller du med någon som helst säkerhet visa hur utfallet blir i Göteborgs fall.

      Men ditt argument är ju ungefär följande: Det har hänt att Trafikverket räknat fel förut; alltså räknar de fel om Västläken. Det är ett absurt resonemang får din sida.” Det hade det varit om det var så jag menade, vilket dock inte var fallet. Däremot inser jag att skattemedlen är begränsade och att vi ska vara försiktiga med hur vi använder dem. Har man den ingången i diskussion kring Västlänken så faller den praktiskt taget bort direkt från min prioriteringslista. En (lång) tunnel innebär alltid en stor risk att budgeten inte hålls i slutändan. Götatunneln blev t.ex. nästan dubbelt så dyr. Och i själva verket har Västlänken redan blivit väsentligt dyrare i flera omgångar, så även om man träffar rätt i sin senaste prognos har man flera gånger visat att det är oerhört svårt att på förhand bedöma hur dyrt ett sådant projekt blir. Om nu Västlänken skulle bli säg 50 % dyrare, vem ska då betala ökningen, tycker du?

      3) Att lära av historien är precis vad vetenskapen gör. Metoderna utvecklas ständigt och Hallandsåsen bidragit till att förbättra metoderna.
      Din hänvisning till “vetenskapen” börjar både bli tröttsam och lite löjlig. Vetenskap är en sak, hur man tillämpar den är en annan. Trafikverket har inte världens bästa resultat i hur de använt “vetenskapen” tidigare, det räcker för att jag ska hysa tvivel om deras träffsäkerhet även denna gång. Speciellt, om uppgifterna i dagens GP stämmer, och de mer eller mindre medvetet tycks manipulera med siffror för att försköna verkligheten. Ett sådant agerande bidrar verkligen inte till att öka trovärdigheten.

      Vad spelar det för roll att jag oftast åker tåg? Hur färdas du mest, bil eller kollektivt? Och hur partisk blir du av det? (Jag försöker visa att det är absurda och irrelevanta frågeställningar)” Är det verkligen irrelevant att få veta vilka under vilka omständigheter/utgångspunkter någon diskuterar ett ämne? Det är väl ingen hemlighet att de som drabbas hårdast av trängselskatten rent ekonomiskt också är mest negativ till den (rent generellt)? Det faktum att du säger dig vara beredd att betala trängselskatt, men i själva verket inte tillhör de som drabbas speciellt hårt, innebär ju att din beredvillighet i realiteten inte hade så stor betydelse. Värre är det förstås för den som inte har de valmöjligheterna som du uppenbarligen har. Själv kör jag som sagt numera bara bil innanför zonen under betaltid och betalar därmed ingen trängselskatt.

      hoppas bara att Vägv. Inte bygger hela sin politik på Wikipediainlägg” Jo, det gör vi självklart för vi är egentligen dumma i huvudet… suck… När hörde du exempelvis Anneli Hulthén citera “vetenskapen” senast?

      Ok, du kunde peka på en stad som är mindre än Göteborg som har ett någorlunda liknande system (fast någon skatt är det inte). Hur det skulle vara ett bra argument för att Göteborg bör vara nummer två på den listan över medelstora städer i hela världen som inför en sådan orättfärdigt system är fortfarande lika obegripligt.

      Vad i Trafikverkets metoder och kalkyler för att beräkna de icke-prissatta effekternas storlek är det som du inte håller med om?” Som sagt, det handlar inte om metoderna i sig, men de kan inte med någon säkerhet alls hävda de kommer att slå in. Det är därför de inte går att prissätta, det finns förstås en anledning till det. Du borde bekymra dig mer över deras påstådda vilseledande i de andra kalkylerna, som kunnig i nationalekonomi borde väl sådana uppgifter få dig att se rött?

  • Håkan:
    Jag har inte uttalat mig om vad Göteborg bör. Jag visade dig att det finns städer som har liknande system som Göteborg. Det stämmer att det inte kallas för “skatt” där. Men det är en obligatorisk avgift som alla som passerar in till centrum med bil måste betala och där pengarna används till olika infrastrukturprojekt som inte är kopplade till betalstationernas placering. Förutom Oslo och Bergen finns liknande system i flera norska städer. Någon skatt är det inte – jag missuppfattade dig nog om det var just att det kallades för skatt som var det viktiga.
    Trängselskattsystemet i Göteborg är inte unik till sin utformning. Liknande system finns på fler orter som är betydligt mindre. Och pengarna på dessa orter används, liksom i Göteborg, till satsningar på vägar, tåg och kollektivtrafik.

    Då är vi alltså båda personer som inte betalar speciellt mycket trängselskatt. Men ändå har vi väldigt olika åsikt i frågan. Istället för att ifrågasätta mina motiv, kan vi inte låta argumenten tala för sig själva.

    I övrigt tror jag att jag väl inte fått reda på så värst mycket mer om varför du inte håller med om Trafikverkets analyser. I inlägget från Jonas idag finns ju en lista på dessa “icke-prissatta effekter”. Det hade varit spännande om du kunde kommentera dessa och varför du menar att dessa effekter inte skall tas med i bedömningen av Västlänken.

    • SL: Det finns alltså en stad i hela världen som är mindre än Göteborg som har “trängselskatt”. Om man nu ska vara tvåa på något så borde det vara något mer positivt än att ha extra skatter för invånarna och besökarna. Vad det kallas, skatt eller avgift, är inte det viktigaste. Men min poäng var att det finns betydande skillnader mellan att kalla det för skatt respektive avgift. I Göteborgs fall hade det inte varit möjligt att kalla det för avgift, eftersom tullstationerna står på redan befintligt vägnät och befintlig bro.

      Det hade varit spännande om du kunde kommentera dessa och varför du menar att dessa effekter inte skall tas med i bedömningen av Västlänken.” Därför att det inte går att förutspå om eller i hur stor omfattning detta kommer att inträffa i Göteborgs fall. Dessutom är det väl högst subjektivt om man t.ex. anser att exploatering av Haga är något positivt? Vägvalet har redan i vår Budget för 2014 varnat för att så kan bli fallet om Västlänken byggs.

      Du borde dock kunna uttala dig, rent principiellt, om vad du tycker om det som Claes Westberg pekar på. Är det rimligt att räkna med positiva effekter dubbelt? Och är det seriöst att inte räkna med längre restider för de som byter till kollektivtrafik?

  • Håkan:
    Att du anklagar mig för att inte ha rent mjöl i påsen är en förolämpning. Jag hoppas det inte blir fler sådana!
    Jag är beredd att diskutera Westbergs artikel, dock vill jag påpeka att hans artikel handlar om ett delvis annat ämne än vad fokus är just nu – vilket du själv också kommenterat. Jag vill se vad Trafikverket replikerar (tycker du att vi skall strunta i dem?)
    Låt oss först komma till avslut i den pågående diskussionen – jag väntar ju fortfarande på att du skall förklara vad som är fel. Sen kan vi ta oss an nästa ämne.

  • Bäste LS du verkar vara en person med mycket energi och goda verbala färdigheter.Om du istället använde dina talanger och tid till att hjälpa människor som fått sin ekonomi mer eller mindre förstörd av trängselskatten ,kommer du också kunna visa att du har empati och medmänsklighet .