Nu ska allt göras för att blidka delar av allmänheten

I dagarna har utredningsgruppen som ska titta på stationerna i Backa fastställts. Denna utredning leds av Per Jonsson Bergström, tjänsteman på Trafikkontoret som tidigare var tjänsteman på Trafikverket och involverad i utformningen av zonen av trängselskatt. Till sin hjälp har han Jonas Eliasson, professor på KTH som varit med och utformat zonerna i både Stockholm och Göteborg.

Enligt Bergström Jonsson på gp.se är målen följande:

“De övergripande målen med trängselskatten om mindre trängsel, mindre miljöstörningar och delfinansiering av Västsvenska paketet ligger fast.”

Det här blir dock inte så enkelt eftersom hur man än gör så får det inte påverka helheten enligt Bergström Jonsson:

“Vi behöver ta ett helhetsgrepp om betalstationerna på östra Hisingen, säger Bergström Jonsson. Flyttas eller slopas en betalstation kan det påverka trafiken i ett stort område.”

Ovan går i linje med vad Torbjörn Suneson, samhällschef på Trafikverket och ordförande i Styrgruppen för Västsvenska paketet, sa tidigare i år på gp.se:

“Det kan finnas anledning att utreda betalstationernas placering.”

Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består. De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

“Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Låt oss då resonera kring eventuella förändringar av stationernas placering i Backa som står där de står för att dels nå intäkterna, dels för att ingen ska kunna köra rakt igenom Backa utan att drabbas av trängselskatt.

Station 17, 18, 19, 20 och 21 har placerats ut för att trafiken (pil 1) ska tvingas ned till station 22 (inringad station). Denna station registrerar bilar som ska vidare till Lundbyleden eller någon annanstans på Hisingen. Om station 17, 18, 19, 20 och 21 plockas bort kommer oönskad trafik att köra in över Backa enligt pil 2 och 3.

“Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består.”

“De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

Då kan man välja att lyfta bort station 22 (inringad) för att slippa “oönskad” trafik över Backa. Men hur stor är intäkten för denna station? I går fick Bergström Jonsson frågan på GP:s chat och poängterade att denna station var svårflyttad då man är tvungen att skärma av den trafik som ska mot Lundbyleden och att stationen står för en stor del av intäkterna.

Om vi flyttar på stationerna till andra sidan (streckad linje) så kommer Backa att skärmas av från Backaplan och då har moment 22 uppstått eftersom handeln ska ju inte drabbas som i Bäckebol idag.

“Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Andra lösningar har diskuterats eller kommer att diskuteras.

  1. Alla bilar registrerade i Backa ska få fri lejd över till Bäckebol. Var går då gränsen för de boende? Är det i Tuve, Backa, Backaplan, Björlanda m.fl.?
  2. Tidsbegränsad passage så att backaborna hinner åka och handla. Samma frågor som ovan.
  3. Utökning av zonen så att den innefattar Bäckebolsområdet. Hur rättvist är detta för boende i kranskommunerna som t.ex. Ale, Kungälv m.fl.
  4. Viss acceptans av smittrafik har framkommit i dagarna. Hur kan det vara bra att acceptera detta i ett bostadsområde när vi har en motorväg precis parallelt med Backa?
  5. Lägre avgifter för just dessa stationer. Ska man även då sänka i Skår och Guldheden?

Som ni märker flyttar vi runt problemet och inget annat parti har uttalat sig om hur man ska hantera områden som t.ex. Guldheden och Skår. Vägvalet kommer att vidhålla att hela systemet ska lyftas bort annars blir det aldrig rättvist. Allt annat är politiskt förhalande, bortförklaringar och valfläsk som vi hoppas att många ser igenom.

Hur orättvist behandlad just du känner dig, så glöm inte bort resten av staden som får fortsätta att betala trängselskatt. Och vi kommer att ha ett resultat om “hela” trängselskattens framtid i folkomröstningen nästa år.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Huvudsyftet med TS är inte att minska den påstådda “trängseln” eller att “värna om miljön”… Det enda syftet är att dra in mera skatter och pungslå bilisterna ytterligare!

    Men nu försöker man alltså “linda in” det, låta människor komma till tals och få ha synpunkter mm som det så vackert heter när det hela egentligen bara är på låtsas och mest ett “vackert” spel för gallerierna.

    Egentligen gör man ju “självmål” direkt när man låter personer som varit och är djupt inblandade i saken försöka framstå som “opartiska” oegennyttiga utredare..

    Nej, det är dags att sluta “tramsa” med krystade “nödlösningar” utan rösta bort TS för alltid!

  • Betalstationerna på Hisingen är INTE samma som i övriga staden. Det finns ett område innanför zonen, city, och ett område utanför. Den som bor utanför och vill köra in i9 city måste betala och vice versa. Men de som bor på Hisingen bor i en egen skattezon. De måste betala om de vill köra in i city OCH om de vill köra ut ur staden. Skall vi kalla det “dubbelbestraffning”? Därför skall alla betalstationer i Backa bort om systemet i sin helhet skall behållas. Men givetvis skall trängselskatten i Göteborg tas bort i sin helhet. Göteborgs gator har vi redan betalat genom våra kommunal och trafikskatter. Det enda trängselskatterna tillför staden är segregation.

  • Det finns ingen annan lösning än att skrota hela denna kostsamma och orättvisa koloss!
    OM, och det är ett stort om och egentligen en annan fråga, västlänken överhuvudtaget skall genomföras så finns det ingen annan väg än skattefinansiering och då helst i hela regionen.

    Varsågoda, där har ni min åsikt..

  • Precis som Theo skriver kan man vända och vrida på stationernas lägen eller hitta på andra mer eller mindre krystade speciallösningar, men rättvist kan ett sådan här system aldrig bli. Det slår slumpmässigt utan någon koppling till de principer vi i andra skatte- och avgiftsammanhang har för att uppnå vad som uppfattas som rättvisa: att man betalar efter betalningsförmåga (högre inkomst, mer skatt) eller efter hur mycket man utnyttjar en resurs (i detta fall väg/gatunätet). TS tar inte hänsyn till något av dem avsett hur stationerna eventuellt flyttas runt. Betalningsförmåga ingår ju inte på något enda sätt i systemet, och det görs ingen skillnad på om man använder väg/gatunätet hur mycket som helst eller väldigt lite utan det avgörs bara på om man passerar ett ställe där en station råkar sitta. Så det enda man kan påverka med utredningar och ändringar (som ger inkomster åt konsulter och jobbsäkerhet åt tjänstemän) är vilka Svarte Petter skall flyttas runt till.

  • Om man verkligen vill behålla trängselskatt och låta den skapa intäkter och göra skäl för namnet så får man sätta upp portalerna mitt inne i staden på de ställen där det verkligen är trångt. Nils Ericsonsgatan, Ullevigatan öster om Stampbroarna o.s.v.

    En stor del av de som åker bil har inte centrum som mål, och samtidigt så är det de som får minst glädje av Västlänken.

    I dagens GP finns ett debattinlägg av Einar Hansson som verkar se att det inte lagts energi och tid på att förbättra spårvagnstrafiken. För de som åker till/från Hisingen idag så är det lätt att inse var problemen egentligen ligger – varje dag är en infarkt vid Nordstan/Drottningtorget. Bara att planseparera spårvagnarna från övrig trafik skulle hjälpa mycket. Glöm inte att även göra det för spårvagnar och bussar som passerar Brantingsmotet/Frihamnen. Men även en översyn av linjesträckningarna så att de stör varandra mindre borde göra mycket.

    • NH: Att krympa zonen som du föreslår går förstås inte eftersom skatteintäkten skulle minska så markant att de antagligen inte ens skulle räcka till att finansiera sina egna kostnader, än mindre någon infrastruktur. Vilket naturligtvis är ett av bevisen för att huvudsyftet är finansiering och inget annat.

      Packman42: Trängselskatten är ju, som du säkert vet, redan beslutad att höjas från 2015, vilket är något värt att lyfta fram i debatten inför folkomröstningen. Samt det faktum att regeringen nu förslår en 50-procentig höjning av trängselskatten i Stockholm, utan att lokala politiker är tillfrågade. Något motsvarande skulle också kunna hända i Göteborgs fall.

  • Politikerna kommer att ta bort tullen mellan E6 och Lundbyleden för att kunna vinna folkomröstningen. Att de får andra bekymmer med detta (exempelvis lägre intäkter och ökad trafik på Lundbyleden) kommer man säkerligen att hantera på annat sätt, exempelvis genom att efter att man vunnit valet (som de tänker det) så höjer man avgiften.

    Med tanke på att trängselskatten redan går back mot prognosen, så är det mycket viktigt att i debatten tydliggöra att trängselskatten kommer att behöva höjas/förlängas kraftigt för att täcka upp fördyringar av Västlänken, mindre trafik än prognosticerat, samt minskningar av intäkter pga förändrade TS-zoner…

  • I den senaste rapporten från trafikverket så finns lite intressant statistik som trafikverket själva reagerar över också:
    – trafiken på Jordfallsbron har ökat med 15% i juli, detta trots att ingen trängselskatt tas ut då.

    Mappar man över denna trafikökning på Maj månad (15% alltså) så skulle det motsvara nästan hela trafikminskningen på E6 norr om Klarebergsmotet. Dvs att trafikminskningen på E6 norr skulle förekommit även utan trängselskatt. Detta skriver också trafikverket själva i rapporten, om än i något förtäckta ordalag:
    – “Detta tyder på att ökningarna även beror på annat än trängselskattens införande. En förklaring kan vara att störningarna för biltrafiken på grund av byggnationer på E45 har minskat betydligt under året.”

    Dessa siffror letar sig sedan in på andra ställen i statistiken också. Tar man än en gång maj-siffrorna, så skulle exempelvis trafiken på de centrala älvsnitten ha minskat med ca 1% även utan trängselskatt bara pga att ombyggnationen av E45 blivit klar. Trafiken i Tingstadstunneln skulle ha minskat med 2% av samma orsak (om vi antar att all trafik som styrts om till E45 skulle gått genom Tingstadstunneln, vilket är rimligt att anta).

    Så vad säger detta om trafikminskningen på E6N som trängselskatteförespråkarna har skrutit över tidigare?