Regionmagasinet och sanningen – del 4

I dagens avslutande blogginlägg om Regionmagasinets journalistik får vi reda på hur tidningen bemöter specifika klagomål från läsekretsen, samt en begäran om att en rättelse publicerades i ett kommande nummer. Följande fel ansåg jag artikeln i fråga var behäftad med:

1. Det heter trängselskatt och inte trängselavgift. I artikeln används det senare genomgående. Varför?

Rolf Thor: “ja det är korrekt att det i Sverige är en skatt men om du som bilist betalar på motsvarande sätt för passage i t ex Oslo eller London så är det en avgift, ofta benämnd brukaravgift, – för medborgaren kanske det inte spelar så stor roll vilket då det viktigaste är om och i så fall hur mycket man måste betala

Det är förstås rätt att det är “hur mycket man måste betala” som är det viktigaste. Men det är väl ingen ursäkt för att använda sig av en felaktig term, gång på gång? Och när han jämför med Oslo och London, trots att det är en betydande skillnad mellan deras avgifter och den svenska trängselskatten, verkar inte Rolf Thor vara medveten om detta (eller så låtsas han inte om det). Varför Regionmagasinet konsekvent använder ett felaktigt begrepp fick jag hur som helst inte något svar på.

2. Skatten är inte maximalt 36 kr per dag (vilket man kan förleds tro om man läser faktarutan) utan 60 kr/dag. Det ger en höjd skatt på över 13 000 kr/år och bil (i värsta fall det dubbla för en familj med två vuxna). Detta måste man ha förkunskaper om för att kunna räkna ut.

Rolf Thor: “det är relevant att resonera om hur mycket någon som ‘tvingas’ fortsätta använda bilen t o fr arbetet och som måste passera en eller flera betalstationer kommer att få betala. Om personen inte kan undvika peaktime vare sig på morgonen eller på eftermiddagen blir det 2 ggr 18 kr.

Varför finns det då en maxtaxa om 60 kr per dygn? Självfallet finns det bilister som kommer att tvingas betala så mycket. Och det var inte alls frågan om något “resonemang” från Regionmagasinets eller Rolf Thors sida, det var en faktaruta där det stod: “Avgiften är maximalt 36 kr per dag för en bil fram och tillbaka“. Att undanhålla sanningen från läsarna är tydligen något viktigt för Regionmagasinet.

3. Samtliga kostnader är i 2009 års prisnivå och kommer således att vara högre när trängselskatten är på plats. Läsarna förleds att tro att skatten inte kommer att höjas.

Rolf Thor: “Både inkomster och priser ändras över tid och självklart behöver skattenivån också justeras över tid genom indexering eller på annat sätt.

Som synes ger mig Rolf Thor rätt på punkt 1 och 3 ovan. Det är frågan om en skatt och trängselskatten kommer att höjas. Regionmagasinet vill dock inte att medborgarna ska vara korrekt informerade om detta. Det får andra media sköta. Vad gäller punkt två, är det oomtvistligt så att maxtaxan är 60 kr dygn, men Rolf Thor vill inte heller att läsekretsen ska få veta det, det ska få bli en överraskning 2013.

Och hur var det med uppgifterna som saknades i artikeln? De försummelser som gjorde att artikeln kantrade över i positivism och osakligheter?

a) Varför nämndes det inte hur dyr trängselskatten är att driva in? 30-35% försvinner i administration (baserat på Stockholm) och jämfört med kommunalskattens 0.5%.

Bettina Axelsson: “jag har frågat Transportstyrelsen som säger följande: De siffror som vi arbetar med är att driftskostnaderna initialt kommer att uppgå till 200 mkr, vilket blir ca 25% av intäkterna om de är på beräknade 800 mkr. Vi jobbar också för att på sikt, ca 2 år, kunna halvera driftskostnaderna, vilket gör att vi i så fall skulle hamna på ca 12,5 %

Transportstyrelsen jobbar alltså på att få ned driftskostnaderna (vilket förstås är bra), men hur realistiska är deras förhoppningar? Och även om de till slut skulle hamna på 12,5% är det ändå 24 gånger kostsammare än jämfört med kommunalskattens 0,5%.  Frågan gällde alltså varför Regionmagasinet fann för gott att undanhålla denna pikanta siffra, något svar fick jag inte.

b) Artikelns övriga vinklingar och försummelser jag tog upp (Västlänkens kontroversiella och ifrågasatta ställning, att trängselskatten slår väldigt olika mot hög- och låginkomsttagare, att folk drabbas totalt olika beroende på var man bor och arbetar, att motståndet mot trängselskatten är dokumenterat stort (enligt Sifo), att Stockholms trängselskattepengar inte betalats ut från staten till infrastruktur som det var tänkt, samt att de politiska löftena om trängselskatten i Göteborg brutits av de etablerade partierna) underlät både Bettina Axelsson och Rolf Thor att svara på.

Enligt Regionmagasinets policy ska “perspektivet vara läsarens/invånarens. Då är det deras behov och nytta som ska vara vägledande. Tidningen ska ge svar på frågor som invånarna ställer sig eller kan tänkas ställa.” Hur kan det vara förenligt med policyn att inte nämna hur stor andel av medborgarnas skatter som slösas bort direkt? I andra stycket i gårdagens blogginlägg säger Bettina Axelsson att regioninvånarna “har också rätt att få veta vad regionskatten används till”. Varför hemlighåller i så fall Regionmagasinet för medborgarna vad trängselskatten används till? Och varför får läsarna bara veta hur fantastiskt bra Västlänken anses vara? Varför vill inte Regionmagasinet låtsas om vad politikerna lovade inför valet 2006? Det kan väl inte vara så att tidningen styrs av samma politiska partier som bröt löftena? För visst har väl Regionmagasinet en fristående redaktion som inte får order uppifrån om vad som ska stå i tidningen?

På den sista frågan tvingas jag tyvärr svara: Nej, det har den inte!

För när jag efter ovanstående brevväxling ändå begärde en rättelse i ett kommande nummer av Regionmagasinet för de tre felaktigheterna ovan, fick jag (efter en månads betänketid och en påminnelse) följande svar av Bettina Axelsson:

Nu har jag kollat av detta ytterligare en gång med Rolf Thor som är min uppgiftslämnare i det här sammanhanget.

Ändå så hade jag, för att underlätta för Bettina Axelsson och för att hon inte skulle behöva gå till Rolf Thor och fråga igen, styrkt samtliga mina påståenden genom att peka på Regeringens egen proposition om trängselskatt (som kan läsas här). Där nämns ordet “trängselskatt” mer än 130 gånger och “trängselavgift” noll gånger. På sidan 11 kan man läsa att maxbeloppet är 60 kr per dygn och på sidan 14 står det att beloppen är i 2009 års penningvärde.

Varför känner sig Bettina Axelsson tvungen att gå till en tjänsteman för att göra en redaktionell bedömning om huruvida Regionmagasinet ska ta in en rättelse eller ej? Är hon inte chefredaktör för Regionmagasinet?

Och varför låter hon mig ännu en gång få läsa Rolf Thors svar på en fråga som rimligtvis han inte har med att göra?

Denna gången ger dock Rolf Thor mig plötsligt rätt på samtliga punkter! Han säger att jag har “helt rätt i att det inte bara heter skatt utan också är en skatt.” Och han avslutar “jag borde varit mer noga med ordvalet.” Thor tvingas till slut också erkänna att “maxbeloppet FÖR SKATTEN är 60 kr/dag men det du/vi skriver i faktarutan är också rätt“. Varför använder Rolf Thor ordet “vi”? Är det han som skrivit faktarutan?

Bettina Axelsson sammanfattar slutligen: “Varken Rolf eller jag tycker att  de ‘sakfel’ du hänvisar till är av den arten att de kräver någon rättelse.” Vilken journalistisk kunskap besitter Rolf Thor för att kunna göra den bedömningen? Vilken befogenhet har han att vara delaktig i ett sådant beslut?

Lägg märke till att Axelsson fortfarande inte riktigt vill erkänna att det handlar om sakfel eftersom hon känner sig tvingad att sätta ordet inom citationstecken. Men varför i hela friden tillfrågar en tidnings chefredaktör en politiskt tjänsteman om han anser att en rättelse är befogad? I mitt sista mejl till Bettina Axelsson frågar jag: “Jag förstår överhuvudtaget inte vad Rolf Thor har med Regionmagasinets redaktionella beslut att göra? Ingår han i redaktionen?” men jag får inget mer svar av henne.

Enligt Pressombudsmannen (PO) lyder reglerna för rättelser i tidningar så här: “Enligt de pressetiska reglerna ska tidningar vara generösa med att ta in rättelser eller genmälen“. Regionmagasinet är dock varken generös i denna fråga eller när det gäller att erkänna att man bedriver någon slags låtsasjournalistik med en politiskt styrd agenda.

Egentligen har ingenting hänt sedan 2003 när Bengt Johansson skrev om Regionmagasinet på alba.nu: “Regionmagasinet är en partsinlaga som ingen har något större förtroende för.” Det finns ingen anledning att idag ändra den bedömningen.

Håkan Andersson
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Mycket intressant läsning ni har bidragit med de senaste dagarna. Man häpnar ju när man läser detta. E det sådant här som mina skattepengar går till? Undra vilka fler frågor som “informeras” till medborgarna på detta dåliga sätt. I mina öron låter det nästan som gammal diktaturinformation…

  • Intressant läsning! Även om det mesta var känt för mig. Hoppas VV har förstått att priset för skatteindrivning kan halveras efter ett par års inkörning. Prognosen är naturligtvis inte hokuspokus från myndighetens sida. Den som lever får se hur nära sanningen de räknat.

    Jag tror däremot VV tar sitt politiska uppdrag på lite för stort allvar. Politiker som granskar journalister brukar inte få något större genomslag, vilket också visas på den lilla skara missnöjda bilburna göteborgare som läser denna blogg.

    Om nu Regionmagasinet inte upprätthåller förtroendet, är det väl deras problem. Oavsett kommer många fortsätta läsa tidningen och vara helt opåverkade av VVs granskande journalistik. Att på flera nivåer skapa ökat missnöje bland de redan frälsta förstår jag mig inte på. Regionen och kommunen står redo för omfattande infraprojekt kommande år – är det inte där debatten skall fortsätta, eller ser sig vägvalet som besegrade i denna fråga? Ni verkar vilja bredda ert partiprogram till allt från “ombudsmän” till studentbostäder…

    • Ja, vi är tar nog vårt uppdrag lite mer på allvar än Daniel Bergqvist kan förstå. Jag ser ingen anleding att inte göra det. Och Daniel Berqvist har förstås ingen aning om hur många som läser denna blogg eller vilka väljargrupper de tillhör.

      Nej, det är inte bara Regionmagasinets problem att de inte “upprätthåller förtroendet”. Läsarna förleds att tro att det kommer opartisk information från tidningen eftersom den är ett “officiellt” organ för en offentlig myndighet. Det är allvarligt att skattepengar används till att missleda medborgarna. Du tycks anse att man inte borde uppmärksamma denna låtsasjournalistik?

      Syftet är inte att “på flera nivåer skapa ökat missnöje bland de redan frälsta” utan att helt enkelt uppmärksamma vilka metoder som används för att få fram ett vinklat budskap. Det är sannerligen ett tema där du själv borde känna en viss samtillhörighet.

      Eftersom trängselskatten aldrig kommer att bli billig i drift är det förstås intressant att lyfta fram vilka summor av skattebetalarnas pengar som slösas bort i onödan. Väljer man att avsiktligt förtiga detta döljer man relevant info till medborgarna. Skulle den komma ner till 12,5% i omkostnader, än sen? Det är ändå för dyrt!

  • Daniel: Varför skulle vi inte ta vårt uppdrag på allvar? Ingen annan i staden verkar ju göra det. Kan inte riktigt hålla med om att vi inte får genomslag i media, det verkar vara önsketänkande från din sida. Vi driver frågan gällande trängselskatten hela tiden. Senast yrkade vi avslag på utredningen om medfinansiering i Trafiknämnden. Att vi skulle bredda oss var något vi sa i valrörelsen så det är inte heller något nytt.

    Kan inte tolka din inställning på annat sätt än att du inte fixar att vi finns och stör etablissemanget. Att löjligförklara sina motståndare brukar tyda på osäkerhet. Och vi vet ju varandras åsikter sedan långt tidigare och det leder ju ingenstans direkt.

    Men du verkar ju inte ha läst på vår hemsida. Där finner du alla våra motioner, interpellationer, yrkanden och yttranden.

    https://www.vagvaletgbg.se/motioner-och-interpellationer/
    https://www.vagvaletgbg.se/motioner-och-interpellationer/yrkanden-och-yttranden/

    Läs även budgetförslaget för 2012

    https://www.vagvaletgbg.se/wp-content/uploads/2011/06/Budget2012_inkl_framsida.pdf

    PS. Sedan verkar ju du sålla dig till den lilla skaran som läser vår blogg flitigt DS.

  • Theo/Håkan,

    Kommun/regiontidningar bör inte ta ställning till någonting utan referera till händelser inom den politiska arenan. Om en majoritet är för en viss investering skall ju tidningens innehåll också spegla det, vilket per definition innebär att positiva artiklar (marknadsföring framför objektivitet). Det finns hundratals tidningar av ovan nämna slag, men dess genomslag är ändock begränsat.

    Den information som delges allmänheten inför projekten kommer naturligtvis i huvudsak från den/de myndigheter som är huvudman, Trafikverket och Transportstyrelsen i dessa frågor. Till det kommer massmedia som informationskälla. Jag tror inte allmänheten lider någon större skada, eftersom de dominerande källorna är fristående.

    Om ni ändå vill fokusera på förhållandet mellan politiken och tjänstemän har ni ju varje infraprojekt att studera i all oändlighet. Infrastrukturpolitiken är till stor del pragmatisk, vilket får varje politisk påverkan på tjänstemän att lysa igenom…kanske bör ni ta reda på mer om detta? Genomslagskraften är så att säga större…

    Huruvida en nivå på 12,5% är för dyrt eller inte tycker jag inte man kan svara på utan att ha räknat själv. Vad som är värt att diskutera är vad som skall ingå i en sådan uträkning. Eftersom trängselskatt/avgifter bär med sig andra nyttor, som upplåning genom Riksgälden och höjd kommunalskatt inte gör, bör en sådan och liknande nyttor tas med. Bara för att en skatt bär omkostnader på motsvarande 12,5% innebär det ju inte att den är olönsam eller “för dyr”. Samhällsnyttor grundar sig på mer än att räkna “pengar ut, pengar in” – Håkan!

    Theo; Göteborg saknar ett gott ledarskap. Sittande partier, inklusive VV och SD, utstrålar en lokalpatriotism utan dess like. Hela stadsapparaten är trött, sliten och utan självkänsla. Såväl stadsbyggnad som tillväxtstrategier hamnar i botten relativt tex Malmö. Det krävs en fullständig omorganisering, men nytt folk, för att Göteborg skall expandera (som Malmö). Att vara kommunpolitiker har alltför låg status för att locka till sig personer med rätt go.

    Föga förvånande tror jag inte att VV på något sätt förbättrar eller stärker den politiska organisationen. Däremot kan er inblandning ge demokratiska pluspoäng (men det påverkar knappast tillväxtsiffror eller bostadsbyggande;)…
    En effektiv organisation är resultatfokuserad: effektivast kollektivtrafik i förhållande till budget, antal nya bostäder i förhållande till tid för planering, högst antal minskat antal bilresor i förhållande till restidsförluster etc…etc…nyckeltalen är många. Politiker i Stockholm/Malmö arbetar aktivt på detta sätt. De är professionella i sitt sätt att hantera en kommun, likt ett företag styrs och planeras en stad.
    I Göteborg händer inte mycket. Bara en sådan sak som att Centrala Älvstaden ligger i malpåse. Pinsamt pinsamt. Vad gör VV åt detta?

    Ser fram emot införandet av trängselskatt. Det giver inte bara ersättning från staten, utan effektiviserar trafiknätet, möjliggör nyinvesteringar i kollektivtrafik, flyttar över kapital från personbilsmarknaden till kollektivtrafiken, förbättrar miljö och framkomlighet…

    …och inte minst: minskar behovet av nyinvesteringar i vägnätet (med alla plusposter det medför på lång sikt).

    • Daniel: Jag håller (förstås) inte med dig om vad en regiontidning bör syssla med. Det finns många i regionen som inte läser någon göteborgstidning och som är dåligt informerade om trängselskattens alla detaljer, i bästa fall känner de till att den är på gång att införas men kanske inte så mycket mer. Att då inte försöka informera medborgarna på ett neutralt sätt och att inte ge dem helhetsbilden anser jag är direkt manipulerande. Att sedan, som du säger (och som jag själv sa i blogginläggen), genomslaget för detta är begränsat hos befolkningen är en annan sak.

      Angående diskussionen om hur mycket som försvinner i administration av trängselskatten diskuterar jag frågan ur skattebetalarens synvinkel. Som sådan har jag och de flesta andra inte lust att betala mer än nödvändigt. Pengarna ska gå till att bygga infrastruktur men alla pengarna kommer ju inte detta syfte till del. Ett sådant slöseri med andras pengar som du tydigt sanktionerar hade aldrig accepterats i några andra sammanhang.

      I övrigt delar jag förstås inte dina åsikter om allt gott som trängselskatten kommer att föra med sig.

  • Daniel: Vägvalet gick från medborgare till ett parti och rätt in i fullmäktige på 7 månader. På 10 månader samlades 28000 namnunderskrifter som lämnades över till Göteborgs kommun. Det gör sig inte av sig självt och jag tycker det utstrålar stor handlingskraft. Det är klart att det blir hotfullt för alla runtomkring, inte minst för dig själv då vi inte delar samma åsikter. Vägvalet har sedan början efterlyst att kommunen ska effektivisera sin organisation för att komma framåt. Vi har även debatterat studentbostäderna och påvisat på lösning för att fler ska få en bostad. Tyvärr fick vi inte en plats i kommunstyrelsen med våra 5 mandat utan det fick KD istället med sina 2. Hade vi varit på insidan så hade vi påverkat ännu mer i rätt riktning. Nu gör vi vad vi kan på utsidan och genom de nämnderna vi är representerade i.

    Det är lätt som du att enbart sitta och klaga på forum efter forum utan att verkligen ta tag i sakerna. Det är ju bara att kliva in i ett parti och börja förändra världen. Snart är det val igen så var så god.

    Vad gäller trängselskatten vet vi våra ståndpunkter så det behöver vi inte mala på om ytterligare. Vi får se var det tar vägen.

  • Håkan, Jag förstår att du vill värna om de bilburna skattebetalarna i fråga (det är ju de det handlar om, inte skattebetalare i allmänhet). Men faktum är att nominella skattenivån är densamma oavsett hur många procent som upptas av kostnaden för indrivning (iaf på de nivåer som är aktuella). Vi vet att bilisternas betalningsvilja är hög, så en eventuell reglering av skatten med hänsyn till minskade driftskostnader är osannolikt.
    Således är vi ju tillbaka på ruta ett. Trängselskatten faller dig inte i smaken oavsett vad indrivningen kostar.

    Men visst är trängselskatten dyr att driva in! Dock vet jag inte vad debatten tjänar till, eftersom trängselskatten är klubbad och planen under verkställande.

    @Theo: låter ambitiöst att vilja förändra världen? Räcker inte Göteborg? 🙂
    Visst, politiken lockar ibland, men avvaktar införandet av trängselskatten först. En så het fråga får större attraktion efter genomförandet, det visar exempel från Stockholm. Strategiskt gör man alltså bäst i att vänta…

    • Daniel: Som sagt, om en annan skatt skulle slösa bort 30% tror jag inte det skulle accepteras. Varför då göra det i detta fall? För övriga skatter är ju detta inget problem så där finns ju ingenting att vara missnöjd över, eller hur?
      Jag kan inte heller hålla med dig om att den “nominella skattenivån är densamma oavsett hur många procent som upptas av kostnaden för indrivning“. Om jag förstått saken korrekt innebär de avtal som är skrivna mellan staten och övriga parter att staten ska ha in en viss summa i statskassan. Om då administrationssvinnet (eller för den sakens skull någon annan faktor) skulle nagga denna summa i kanten skall man istället höja trängselskatten för att kompensera staten.
      Eftersom motståndet till trängselskatt är högt tolkar åtminstone jag det som att bilisterna inte vill betala mer. Men i verkligheten har ju (de flesta) inget val och det är väl det som du kallar “betalningsvilja”?
      Dock vet jag inte vad debatten tjänar till, eftersom trängselskatten är klubbad och planen under verkställande.
      Men den logiken skulle man aldrig bry sig om att ifrågasätta ett redan fattat beslut.

  • Håkan, jag håller med dig. Det är sannolikt så att en annan skatt med motsvarande indrivningskostnader inte skulle gå igenom (vare sig politiskt eller samhällsekonomiskt). Men vad gäller trängselskatten är den höga indrivningskostnaden motiverad av samhällsekonomiska argument…vilket jag redogjort för tidigare. Politiskt förefaller det ju också gå igenom (även om den demokratiska turordningen lämnat ett och annat efter sig)…

    Ja, betalningsviljan är hög. För “de flesta” gäller: antingen kör man eller så gör man det inte (två val alltså). Däremot finns möjlighet att använda bilen under vissa tider eller inte lika högfrekvent och/eller samåka. Tredje steget är att helt och hållet ändra färdsätt, eller behovet av att resa öht.

    Att vilja/inte vilja något styrs av individens val (agerande), inte vad man “tycker” i en fråga. Den som inte har betalningsvilja kommer alltså enligt ekonomins alla lagar att ändra sitt agerande.

    (du har förresten rätt i avtalsbeskrivningen)

    • Det du kallar “individens val” är i många fall inte det. De måste ta sig till jobbet för att få sin försörjning. De måste åka bil för att hinna med sin vardag. Alla har inte något reellt alternativ till bilen, beroende på var man bor eller arbetar. Att prata om att åka vid andra tider (som sannolikt inte funkar för det stora flertalet), eller att man har ett fritt val att betala mer (utan att få något reellt för det) är enligt min åsikt bara ett försök dölja trängselskattens problem för de som drabbas. Syftet är bara att försöka få trängselskatten att framstå som mindre “ond”, som om man kan “klara sig undan” om man bara gör som du säger. Och om alla ställer bilen kollapsar kollektivtrafiken.

      Den som inte har betalningsvilja kommer alltså enligt ekonomins alla lagar att ändra sitt agerande.
      Sånt där teoretiskt snack tål jag inte. Vi pratar om vanliga (verkliga) människor som du inte känner, men som du inte ser några problem med att bestämma över vilka “val” de ska göra. Jag anser att de själva är bättre lämpade att göra dessa val utan att du eller någon annan bestämmer åt dem genom att ta bort de ekonomiska förutsättningarna för dem att kunna göra vissa val. För dig är bara dessa människors situation siffror och statistik.

  • @Håkan: “De måste åka bil för att hinna med sin vardag”
    Ja, precis. De har alltså insett att bilåkandet i vardagen är så viktig att det måste prioriteras. Dessutom: med minskad trängsel kommer de snabbare fram, vilket jag tror är mycket önskvärt för de som måsta åka bil för att hinna med vardagen.

    lycka till!

    • Daniel: Jag tycker dina tidigare inlägg i den här omgången har varit sakliga och reflekterande. Men nu tvingas jag konstatera att det bara tog slut.
      Att man, av olika anledningar och omständigheter, anser sig behöva och ha råd med en bil, innebär ju naturligtvis inte att man gör (eller snarare kan göra) samma bedömning om spelreglerna (=skattenivån) ändras över en natt (och dessutom slår orättvist). Jo, man kanske fortfarande anser sig vara i lika stort behov av bilen, men helt enkelt inte har råd längre? Du (och beslutande politiker) väljer helt okänsligt att strunta i dessa personer, de får lösa problemet själva. De kanske måste flytta, säga upp sig eller stanna hemma på semestern? Du har inga problem med detta, jag anser det är helt fel att politiker begränsar/styr människors val genom att införa en ny, orättvis skatt. Där går en mycket skarp skiljelinje mellan oss.

      Du tycks tro att det efter trängselskattens genomförande bara är de som verkligen “måste åka bil” som kommer att göra det. Tyvärr är det inte så enkelt, bilåkandet blir istället ännu mer till en klassfråga och det blir i högre grad bara de med höga inkomster som “måste åka bil” i framtiden. Vill vi verkligen ha det så? Låg- och mellaninkomsttagarna åker med den långsammare kollektivtrafiken och höginkomsttagarna åker i gräddfiler på bilvägarna. Vad är det som säger att det är just höginkomsttagarna som “måste” ha tillgång till bil? I själva verket sanktionerar du och ditt synsätt de välbeställdas rätt att köpa sig fri från miljöpåverkan och fortsätta som tidigare. Jag tycker det stämmer dåligt överens med hur viktigt du tycker det är att få bort bilarna.

      Du lockar med färre bilar på vägarna och bättre framkomlighet för de som fortsätter åka. Men hade skattemiljarderna som bilisterna betalar in var år i högre grad gått tillbaka till väg/bro/tunnelbyggande hade detta inte varit något problem. Det är egentligen helt fantastiskt att man genom att strypa vägunderhållet och nybyggnationen hjälpt till att skapa “trängsel” som man sedan väljer att beskatta!

  • Håkan,
    gällande inkomstgrupper vet vi ju att de som åker kollektivt till stor del är låginkomstagare. Sedan följer medelklassen, där bilägandet varierar (inte pga inkomst, utan pga livsstil!).
    Vi har ju haft diskussionen förut gällande “klassfrågan”, och jag kan inte se att den är överhängande stor eftersom betalningsviljan (eller betalningspotentialen) om du så vill, är betydande eftersom även låginkomsttagare kan göra omprioriteringar.
    Gällande just medel- och höginkomsttagare finns inget givet samband mellan inkomstnivå och “måste-åka-bil”. Med en yngre generation som väntar eller struntar i att köpa bil, och istället leva helt urbant, ökar avståndet ytterligare.

    Gällande vad hela skattebördan som bilister beläggs med skall gå till vägar eller inte är en annan diskussion. Få skatter går oavkortat tillbaka till de som betalar, så varför i h*elvet skall det gälla bilister? Räknar samhällsekonomiskt kommer man ju snarare fram till att bilismen inte betalar för sin långtidspåverkan (så länge situationen är som den är med långa kötiden, utsläpp, buller och låg andel kollektivtafik m.m.m.m)

    Vidare anser jag inte alls att trängselskattesystemet sanktionerar de “rikas” möjlighet att köpa sig fri från miljöproblem och trängsel. Minskad biltrafik är bra, oavsett vem det är som slutar köra. Det är min utgångspunkt.
    Om du vill få det till en klassfråga är det din ensak. Även om det, bland en minoritet, skulle öka “klasskillnaderna” (eller rättare uttryck: andel disponibel inkomst) så anser jag inte det som något problem. Det är ingen rättighet att åka bil eller kollektivtrafik heller för den delen.
    Dessutom, som jag redan påtalat: ökad kollektivtrafik förbättrar låginkomsttagarens möjlighet att resa. Det ökar antalet möjliga arbetsplatser och skapar därmed en med dynamisk arbetsmarknad…

    …att då talar om ökade “klasskillnader” är enligt mig för det första inte korrekt (det beror på hur man räknar) och därmed bara ett sätt att skapa en opinion mot trängselskatten.

    • Du förkastar min åsikt att trängselskatten gör bilägandet/bilåkandet till en än större klassskillnad, samtidigt som du är kvick att påtala att låginkomsttagare redan idag inte åker bil som de med högre inkomster i lika stor utsträckning! Alltså är bilen redan idag en klassfråga! Ditt påstående går därför inte ihop! Självklart finns det ett samband mellan hur mycket ett visst kommunikationsmedel kostar och vilka grupper som åker. Tänk om trängselskatten sattes till tusen kronor per dag; vilka tror du blir kvar på vägarna då? Medelklassen?

      Du sätter minskad bilism före allt annat, jag anser att folk i större mån än idag bör ges möjlighet att avgöra detta själva. Där går skiljelinjen; du vill styra, jag vill möjliggöra för folk att bestämma själv.

      Och jag kan inte komma ifrån att du argumenterar från ett studentperspektiv, det spelar liksom ingen roll hur mycket teori du läst eller hur många diagram du studerat. Ni studenter kräver ju att få bo på gångavstånd från campus, då är det antagligen svårare att förstå och sätta sig in de människors livssituation som jag pratar om. De har kanske barn, bor långt från arbetet (inte alltid frivilligt valt) och har helt andra behov att kunna ta sig längre sträckor på kortare tid. Gå ut lite mer i verkligheten! Alla bor inte innanför vallgraven. Alla arbetar inte i Nordstan. Och så kommer det att förbli en lång tid framöver.

      Självklart är det som du säger att det inte finns något givet samband mellan exempelvis hur stora trafikskatterna är och vad samma sektor får tillbaka. Därför finns det heller, som Vägvalet påpekat nästan ända från start, inte heller några garantier att en ny skatt skulle öka den totala “trafikbudgeten” från statens sida. Saknas det pengar i statsbudgeten ett år, kan man med ett penndrag skjuta upp eller stryka investeringen. Trängselskatten förvandlas då till en buffert för statsbudgeten. Problemet är inte att bilisterna betalar in för lite skatt till staten, utan att staten betalar ut för lite pengar till infrastruktur. Denna obalans rättas inte till genom att man höjer dessa skatter.

      Det är ingen rättighet att åka bil eller kollektivtrafik heller för den delen.
      Det låter som om du inte tycker det är viktigt att folk kan ta sig till sina arbeten. Du kanske skulle vara lite ödmjuk mot de personer som betalar din skolgång och ditt studiebidrag? Hur tror du det skulle gå för AB Sverige om antalet yrkesarbetare minskade pga av brister i kommunikationerna?

      ökad kollektivtrafik förbättrar låginkomsttagarens möjlighet att resa.
      Förutsatt att de bor i anslutning till en sådan, ja. Men inte annars. Bor alla låginkomsttagare centralt numera? Jag trodde det var tvärtom?

      Därmed bara ett sätt att skapa en opinion mot trängselskatten
      Nu är du där igen och ifrågasätter mina/våra motiv. Var har du för källa för ditt påstående att jag i själva verket inte alls skulle bry mig om de saker jag argumenterar för? Är du tankeläsare också? Och tro mig, det saknas inte andra argument mot trängselskatten så frågan står inte och väger på just detta argument!

  • “Hur tror du det skulle gå för AB Sverige om antalet yrkesarbetare minskade pga av brister i kommunikationerna?”

    Men snälla Håkan, jag har ju förklarat att ett differentierat transportsystem ökar stärker en arbetsmarknadsregion, vilket leder till fler antal potentiella arbeten för individen…måste jag förklara det ingående en gång till? Trängselskatt utan åtgärder hämmar utvecklingen, men så blir det ju inte så ditt argument hamnar i Sverkers röra tunna.

    “Bor alla låginkomsttagare centralt numera? Jag trodde det var tvärtom?”
    God kollektivtrafik finns till samtliga områden där andelen låginkomsttagare är hög, se karta: http://www.samhallsutvecklingen.se/413/stora-inkomstskillnader-i-goteborg/

    “Du sätter minskad bilism före allt annat, jag anser att folk i större mån än idag bör ges möjlighet att avgöra detta själva. Där går skiljelinjen; du vill styra, jag vill möjliggöra för folk att bestämma själv.”

    Massbilism med trängsel är en kostnad. Effektiv kollektivtrafik samhällsnyttigt.
    Utifrån det faktum skall samhället prioritera allmänna medel. Antingen kör man bil, eller mindre grad, eller inte alls. Det är fortfarande upp till var och en att välja.

    Lycka till!

    • Att använda sig av värdeladdade ord som “massbilism” passar förstås dina syften. För mig är varje individ, varje bilist, en enda till antalet. Tillsammans blir de många, inget konstigt med det. Om många betalar skatt för att åka bil på (i vanligaste fall) befintliga vägar, utnyttjar vi den resursen mer effektivt. Fast till slut når man förstås en gräns när det blir trafikstockningar. Din lösning är då att fler ska betala ännu mer i skatt, medan jag anser att staten redan fått mer betalt från fler personer och borde därför ha råd att bättre möta människornas behov. Att möta behov med en ny skatt är en farlig väg. Vad blir då nästa genidrag? Trångt på badstranden – Badskatt? Folk blir allt överviktigare – Fettskatt? Höjd skatt löser inte problemen utan skapar bara nya. Varför inte istället sänka skatten på det man vill styra in folk på? Morot istället för piska.

      Att som du påstå att det “fortfarande upp till var och en att välja” oavsett hur mycket de tvingas betala för detta, visar enligt min åsikt bara att du inte är förankrad i verkligheten. Har man inte tillräckligt hög inkomst finns inte valet. Så enkelt är det. Du stirrar dig blind på siffrorna men glömmer människorna bakom. Jag förstår att det kan vara jobbigt tänka i dessa banor, men du kanske kan diskutera de här frågorna öga mot öga med någon som du känner och som skulle tvingas göra andra val pga att de inte längre har råd?

      Låginkomsttagare bor längre bort från centrum, bra att vi fick det klarlagt. Jobbar de på andra sidan stan behöver de åka längre sträckor än de som bor centralare. Då behöver hastigheten vara högre för att man inte ska behöva behöva lägga alltför lång tid på resor per dag. Ett sätt att fixa detta är att åka bil, ett annat är att erbjuda snabbare/tätare/utbyggd kollektivtrafik. Den ena metoden utesluter inte den andra. Men du tycker att samhällets resurser bara ska inriktas på kollektivtrafik. Enligt min åsikt är det en övertro på att kollektivtrafiken passar alla, alltid. Och den är inte alltid det billigaste alternativet, var sig för resenären eller den som tillhandahåller den.

      Ja, du påstår att dina tankegångar “stärker arbetsmarknadsregionen”. Antar att det är regionförstoringen du pratar om bl.a.? Där ska alltså fler resa längre i framtiden. Du kan säkert bevisa för dig själv att “effektiv kollektivtrafik” är samhällsnyttig (När blir den “effektiv”, tror du?), men det skulle ju inte vara lika kul för de som åkte kollektivt om de fick betala hela biljettpriset. Tänk om alla bilister började åka kollektivt, och inga pengar kommer in i trängselskatt. Alla kollektivresor måste då betalas via biljettpriset eller via skatten. Eftersom bara halva biljettpriset betalas av resenären idag skulle det behövas fördubblas. Minst! För tänk så mycket staten skulle förlora i intäkter från bilismen, det måste tas igen på något annat. En ny kollektivtrafikskatt, kanske? Vad skulle ett månadskort kosta då? 2 000? 3 000? Ungefär vad en bil kostar idag kanske? (nu kommer väl snart argumentet att alla ska cykla…)

      I övrigt bemötte du inte något av mina påståenden om hur nya skatter in till staten inte garanterar några höjda utgifter inom samma sektor. Undrar just varför?

  • “Varför inte istället sänka skatten på det man vill styra in folk på? ”

    Kom gärna med förslag på finansiering

  • “Men du tycker att samhällets resurser bara ska inriktas på kollektivtrafik.”

    Gör jag? det visste jag inte ens själv. Trist att du tolkat mig så, då förstår jag din frustration.

    Dina skriverier om att alla bilister plötsligt övergår till att åka kollektivt kommer aldrig inträffa så jag förstår inte varför du talar om det.
    Det kommer alltid finnans en marknad för såväl bilism som resande med kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kan lika lite som vägtrafiken dimensioneras efter att alla skall utnyttja den, eller alla på en gång för den delen.

    “I övrigt bemötte du inte något av mina påståenden om hur nya skatter in till staten inte garanterar några höjda utgifter inom samma sektor. Undrar just varför?”

    En skatt kan naturligtvis höjas ytterligare, ja. Det är rimligt att anta att trängselskatten höjs mer än inflationen på lång sikt. Betänk dock att en inflationstakt på 3% per år, det kommer öka priset till 24 kr (maxtimme) inom en tioårsperiod. Därtill ökade kostnader för Västlänken, Marieholmstunneln m.m…jag gissar på 30 kr om 10 år!

    Har vi då nått en gräns då trängselskatten, och dess användande, inte längre är samhällsekonomiskt försvarbar? Det kan jag inte svara på, men jag gissar att så inte är fallet baserat på bilisternas betalningsvilja.
    Större påverkandefaktorer än skattesatsen är arbetslöshet, lönesättning och bensinpriset.

    • Eftersom du alltid förordar att bilisterna kan betala mer och att pengarna ska gå till kollektivtrafik verkade det åtminstone så för mig att du ansåg att samhället ska lägga resurserna på det sistnämnda. Men jag kanske misstog mig.

      Du har naturligtvis rätt i att alla bilister inte kommer att byta transportsätt, det var mera ett tankeexperiment från min sida för att visa vilka konsekvenser ett sådant beteende skulle få. Och jag menar ändå att det är på väg i den riktningen. Man kan inte, som du gör, hävda att bilisterna är villiga att betala mer och mer gång på gång, någonstans finns naturligtvis en smärtgräns. När den väl passerats får man inte längre in de skatteintäkter man räknat med.

      Du bemötte inte heller den här gången mitt påstående om att ökade skatteintäkter från exempelvis trängselskatten inte garanterar högre statliga utgifter inom samma sektor. Det är möjligt du missförstod mig eftersom du istället började prata om hur mycket trängselskatten ska indexeras med framöver, men det var alltså inte det jag menade.

      Kom gärna med förslag på finansiering
      I princip är alla alternativ till trängselskatt bättre finansieringsformer. Sverige har slagit in på en linje som (så vitt jag förstått) är rätt unik. Det finns förstås anledningar till att inte fler länder anammar den. (Londonsystemet går inte att jämföra med eftersom det är en mycket mer central zon som beskattas och den är inte baserad på in och utfarter på samma sätt.)

      Återigen är det talande att du bara diskuterar de här frågorna på ett abstrakt plan. Du pratar om termer som “betalningsvilja” (trots att det snarare handlar om betalningstvång), och “samhällsekonomiskt försvarbar”, medan jag diskuterar ur ett medborgarperspektiv. Så länge du inte inser att vi slutändan diskuterar enskilda människor och deras vardag, tror jag inte vi kommer att komma närmare varandra.

  • “När den väl passerats får man inte längre in de skatteintäkter man räknat med.”

    Det finns ingen given smärtgräns, eftersom vi är många med olika inkomster, utgifter och därmed betalningsvilja. Däremot finns en samhällsekonomisk smärtgräns, men det är något annat.
    För att balansera kalkylerad intjäning med realiserad intjäning måste priset sättas så att villkoren uppfylls: lägre pris = ger hög kvantitet bilar medans högre pris = lägre kvantitet. Ett självklart förhållande.

    Dessutom är det ju så, att en bilist, som anser kostnaden inte motiverad i förhållande till nyttan (framkomlighet) kanske finner det mer värdefullt att fortsätta köra om köerna under vissa tider minskar.

    Vad jag talar om här är grundläggande privatekonomi och nyttoteori, det gäller alla marknader (där det finns minst ett alternativ). Du hävdar att det inte göra det…ok…uppenbarligen har vi olika perspektiv.

    “I princip är alla alternativ till trängselskatt bättre finansieringsformer”
    Guuud så ansvarslösa ni är. Vadå, skall staden låna? till vilken ränta då? 10%?

    “Återigen är det talande att du bara diskuterar de här frågorna på ett abstrakt plan.”

    Ja helt klart har vi olika sätt att formulera oss. Du företräder ett politiskt missnöjesparti, jag studerar ämnesområdena.

    Jag kan också, precis som du, utgå ifrån den enskilde medborgaren som drabbas av trängselskatt (vi alla gör ju det mer eller mindre), likaså kan jag utgå ifrån de som trängs på bussar, väntar på ett försenat pendeltåg eller trampar sig över broarna en kall novemberdag.
    Problemet är att det blir så subjektiva argument, att det inte tjänar någonting till. Men till den som kommer fram till mig och förtvivlas över hur skatten kommer slå mot hennes privatekonomiska situation, förklarar jag hur hon kan gå tillväga för att antingen behålla bilen men utnyttja den mer effektivt, eller ge förslag på hur man kan resa till lägre kostnad.

    Jag tror de som lever på marginalen, och som inte kan prioritera, eller som inte har betalningsvilja för den delen, kanske redan nu bör se över sin situation för att inte drabbas för hårt den dagen skatten träder i kraft.

    • Guuud så ansvarslösa ni är. Vadå, skall staden låna? till vilken ränta då? 10%?
      Guuud så du misstolkar. Finansiering för mig innebär att pengarna ska finnas, inte lånas. Och pengarna finns som sagt egentligen redan. För varje ny bilist får staten in mer pengar, vad är egentligen problemet?

      Och är det så mycket mer ansvarsfullt att bara bestämma att några andra mer eller mindre slumpvis utvalda ska betala mer i skatt? Hur ska de få ihop till trängselskatten? Låna pengar till 10% ränta? Det är väl ingen konst att bygga samhällsekonomiska olönsamma tågtunnlar för 20 miljarder om bara någon annan betalar? Hur många tycker vi ska bygga? Nämn en siffra så uppfinner vi en ny skatt!

      likaså kan jag utgå ifrån de som trängs på bussar, väntar på ett försenat pendeltåg eller trampar sig över broarna en kall novemberdag.
      Ja, men vad bra! Det är en början, fortsätt på den vägen! Synd bara att du ska behöva uppmanas att tänka så.

      Problemet är att det blir så subjektiva argument
      De är bara subjektiva om du befinner dig på en nivå bort, om du upplever trängseln på bussen är de verkliga, reella. Jag lovar! Så att det inte skulle tjäna något till att diskutera sådana saker håller jag inte med om.

      Men till den som kommer fram till mig och förtvivlas över hur skatten kommer slå mot hennes privatekonomiska situation, förklarar jag hur hon kan gå tillväga för att antingen behålla bilen men utnyttja den mer effektivt, eller ge förslag på hur man kan resa till lägre kostnad.
      Så nu har du privat rådgivning på ditt CV också? Jag tror faktiskt inte du skulle bli särskilt långlivad eller framgångsrik om du försöker ger förnumstiga besserwisser-råd till personer utan att sätta dig in i och förstå deras omständigheter. Och dit har du en bit kvar.

      Du företräder ett politiskt missnöjesparti, jag studerar ämnesområdena.
      Nej, jag företräder ett politiskt parti, medan du är student med begränsad livserfarenhet. Du borde umgås mer med folk som arbetar och betalar skatt.

      Och för övrigt bemötte du inte något av mina påståenden om hur nya skatter in till staten inte garanterar några höjda utgifter inom samma sektor. Undrar just varför?

  • “Och för övrigt bemötte du inte något av mina påståenden om hur nya skatter in till staten inte garanterar några höjda utgifter inom samma sektor. Undrar just varför?”

    Jag trodde jag hade förstått din formulering, men icke.
    Nej det finns inget som tyder på att en ny skatt mot en sektor per definition leder till immunitet mot ytterligare högre skatter.
    Om du menar att en ny trängselskatt inte kommer bilisterna till del genom nya vägar (vilket det gör ex. via mariehomstunneln) så måste du la förså att även bilister tjänar på högra andel kollektivtrafik?

    • Du missförstod mig igen. Min poäng var att även med en ny skatt som bilisterna får betala, innebär det inga garantier för att statens totala investeringar i infrastruktur höjs. Är det ont om pengar i statskassan ett år så kan man dra ner beloppet. I så fall har bilisterna fått betala ytterligare i skatt utan att mer pengar förs tillbaka – oavsett om vi pratar bilvägar eller spår. Trängselskatten är alltså på inget sätt en garanti för att staten följer sina åtaganden.

  • Så sant, men att påbörja ett statligt projekt (tex västlänken) utan att slutföra det går inte. Alltså kommer alla trängselskattepengar gå tillbaka till regionen kommande år.

    • Möjligt att det är så, men då drar man väl in på något annat projekt som inte har påbörjats. Min poäng var alltså att staten kan jonglera med de här pengarna och i slutändan behöver de inte betala ut en enda krona mer till infrastruktur än vad de hade gjort utan trängselskatt.

    • Du tycker alltså att företag ska bedriva kollektivtrafik när den offentliga inte funkar? I mitt tycke är det bättre att se till så att den befintliga kollektivtrafiken fungerar istället!

  • “Du tycker alltså att företag ska bedriva kollektivtrafik när den offentliga inte funkar? I mitt tycke är det bättre att se till så att den befintliga kollektivtrafiken fungerar istället!”

    Råder det något motsatsförhållande menar du?
    Alla system kan göras bättre. Om Scania finner det lönsamt att själva testa sina egna bussar som resmedel för anställda är det väl suveränt?

    Om/när Volvo kommer på detsamma är mycket vunnet.

    • Ja, det finns ett motsatsförhållande. Vi har redan betalat för en fungerande kollektivtrafik via skatten. Varför ska vissa företag tvingas betala detta en gång till för att få sina anställda till arbetsplatserna? Det är precis samma tankefel som finns bakom trängselskatten: Att tvinga folk att betala en gång till för något de redan betalat för. Så det kanske inte är så konstigt att du stödjer sådana åtgärder.

    • Återigen tvingas jag citera ur artikeln: ”Företaget tycker att pendeltrafiken fungerar för dåligt”. Att ett företag tvingas åtgärda där kollektivtrafiken fallerar innebär väl inte att de vill göra detta? Precis som med trängselskatten känner de sig uppenbarligen tvingade att göra något. Och detta har du mage att omskrivande kalla för att de är på “din sida”?

      I slutändan är det Scanias kunder som får betala. Det påverkar alltså företagets konkurrenskraft. Återigen: Varför ska vissa företag tvingas betala för detta medan andra slipper? Men jag börjar se en linje i din argumentation: Så länge någon annan tvingas betala är du nöjd.

  • Den som har möjlighet att betala, som Scania, skall naturligtvis få mer tillbaka (vilket de också mycket riktigt får genom kortare restider).

    Alla kan inte få det perfekt. Jag vill hävda att ingen får den optimala transportlösningen, man är tvingad att kompromissa så länge man inte betalar extra.

    • Daniel Bergqvist: Du utgår från fel premisser hela tiden. De som arbetar på Scania har redan betalat alla möjliga skatter som finns, precis som Scania har gjort. Varför ska just dessa grupper betala en andra gång? Det snedvrider konkurrensen vilket inte är särskilt önskvärt. Men naturligtvis kan detta att användas som ett argument för att andra företag också ska betala en extra infrastrukturskatt. Och vips har man höjt skattetrycket i hela Sverige. Knappast önskvärt det heller.

      De fördelar du påstår finns för Scania (“kortare restider”) borde de redan ha fått tillbaka av staten för de skatter som betalats in. Du hävdar hela tiden att det finns människor och nu också företag som “har möjlighet att betala“. Men problemet är ju att du egentligen inte bryr dig om de verkligen har det, eller hur? De ska bara betala utan att knorra, hur de löser det är deras ensak. Lycka till med inställningen! Du har nog möjlighet att gå långt inom vissa politiska partier.

  • Riktigt intressant sajt! Bra att det finns såna som ni som inte låter Göteborgs korrumperade politiker att komma undan så lätt! Fortsätt fajten! Sanningen måste fram!

  • Intressant diskussion. Jag tycker dock att Daniel, även om han kan ha några poäng, verkar vara lite väl känslokall. Om man bara tittar på siffror, helt utan att försöka relatera till någon verklighet, med verkliga människor, så kan man lätt dra lite “konstiga” slutsatser.

    Vad sägs t.ex. om att:
    – Avliva alla som fyllt 70? De kostar ändå oftast mer än vad de bidrar till samhället. Den samhällsekonomiska vinsten är faktiskt ganska uppenbar. Bättre för miljön och bättre för finanserna, behöver jag verkligen bevisa det?
    – Alternativt låta de 70+:are som har en hög betalningsvilja betala en “få leva några år till”-skatt. Mha denna skatt kan vi finansiera andra nyttiga infrastrukturprojekt. Och jag är säker på att de som är villiga att betala kommer att uppskatta att de får mer plats på äldreboendet.

    Fast kanske slår en sån skatt lite för rättvist mot alla. Kanske är det roligare med en skatt som slår mer slumpmässigt istället. Så vad sägs om följande:
    – Alla som har skostorlek 42 måste betala en “sko”-skatt om de vill använda sina skor mellan kl.06:00 och kl.19:00. Vi tror att betalningsviljan är också rätt stor bland skoägarna. Mha skatteintäkterna så kan man få igång en alternativ rullskridskouthyrningsverksamhet. Rullskridskor är som alla vet en snabbare och effektivare sätt att ta sig någonstans (bara man bor och jobbar på rätt ställe, i anslutning till bra asfalterade vägar), och det vinner väl alla på.

  • Johan: Tack för det! Kul att du tycker så.

    David T: Tack för mycket underhållande analys som faktiskt går att tillämpa på Daniel Bergqvists resonemang.

  • Jag håller med Theo, Davids Ts analys för riktigt komisk.

    Varför fortsätter Vägvalet med censur på sin blogg?

    • Underhållande är inte nödvändigtvis samma som komisk.
      Vad är det för censur du babblar om? Du har ju skrivit minst ett par inlägg varje dag i tio dagar nu, alla (utom dubbelpostningen) har publicerats. Du snackar skit!

  • Theo Papaioannuo (VägV) röstar Nej

    Theo Papaioannuo (VägV) röstar Nej

    Theo Papaioannuo (VägV) röstar Nej

    (VägV) reserverar sig mot beslutet.

    (VägV) reserverar sig mot beslutet.

    Theo Papaionnou (VägV) yrkar bifall till ingivet yrkande om återremiss

    Slutsats: Vägvalet är kommunens mest bakåtsträvande förändringsfientliga parti.

    • Slutsats: Daniel Berqvist tycker allt är frid och fröjd inom Göteborgs kommun och det finns ingen som helst anledning att vara kritisk. Tack då vet vi det. Du kommer sannolikt att gå långt inom något annat politiskt parti.

      I övrig kan du läsa om de förslag och interpellationer på vår hemsida som vi lagt i kommunfullmäktige. Vi lägger alltså egna förslag på hur saker och ting kan förbättras. Och när andra partier röstar emot dem borde du rimligtvis karaktärisera även dessa partier som “förändringsfientliga”, eller hur, Daniel Bergqvist?

  • Daniel: Är det slut på argument nu så du måste förlöjliga andra? Alla som vill se vad vi gör och yrkar kan läsa detta på följande länkar:

    https://www.vagvaletgbg.se/motioner-och-interpellationer/

    https://www.vagvaletgbg.se/yrkande-yttranden-remissvar/

    För övrigt vad gäller snack om censur så står det klart och tydligt vad som gäller under regler och villkor.

    Jag stavar mitt namn Papaioannou och inte Papaioannuo. Det borde du veta som är så aktiv på vår blogg.

  • @Håkan: förslagen kommer från tjänstemännen, som tillsammans med konsulter tagit fram riktlinjer och trafiklösningar.
    Jag tror inte ni på vägvalet har särskilt stor kompetens inom området. Däremot kan man naturligtvis ha åsikter om detaljer.

    @Theo: det är kommunens stenografer som skriver ditt namn på det viset. jag kopierade bara rakt av.

    Men till sakfrågan: vad anser ni mer i detalj om de nyligen publicerade beslutshandlingarna gällande tex linneplatsen, husargatan, allén och södravägen?

    • förslagen kommer från tjänstemännen, som tillsammans med konsulter tagit fram riktlinjer och trafiklösningar.
      Nu förstår jag inte ens vad du syftar på?

      Jag tror inte ni på vägvalet har särskilt stor kompetens inom området.
      Jag är av precis samma åsikt angående din kompetens om det du uttalar dig om.

      Och censursnacket var tydligen något du bara hittade på för att det passade dig.

  • Jag tycker debatten tangerar att spåra ur när Vägvalet går över till att diskutera person framför sakfrågor. Tyvärr leder det ingenstans förutom att det bekräftar min bild av er som ett missnöjesparti från den bilburna förorten, företrädd av individer som känner sig överkörda av kommunen. Det är klart att man motverkar trängselskatten om man inte vill ändra sina prioriteringar/livsstil. Likaså nedvärderar man sin betalningsvilja. Det är helt naturligt, men låt debatten åtminstone vara seriös. Ingen tjänar väl på något annat?

    @Theo: jag vet att ni har förslag, men de kan inte på något sätt betraktas som avgörande för hur vi ska prioritera trängselskattepengarna + övriga medel för att åstadkomma bra satsningar på lång sikt. Folkinitiativ, omrösningar, nomineringar och granskningar låter fint, men löser inga infraproblem.

    • Daniel Bergqvist. Du har en underlig inställning till mycket. Om man startar ett politiskt parti för att man anser att existerande politiker inte sköter sig så hånar du helt öppet ett sådant agerande. Jag förstår inte varför? Sedan använder du termer som vanligt folk aldrig tar i sin mun (betalningsvilja, realiserad intjäning, nyttoteori m.fl) och försöker på så vis mästra motparten i diskussionen. Kom ner från de höga hästarna och prata till de personer som du vill bestämma över så de förstår vad det är du vill. Eller fortsätt med din arroganta “jag struntar i alla som inte som tycker som jag”-attityd om du hellre vill det.

      Sedan det här att du anklagar oss för “att diskutera person framför sakfrågor“. Det jag hela tiden kritiserat är din brist på empati du visar för människor som drabbas av dina förslag. Är det personangrepp? I så fall får det väl vara det. Du är inte så dålig själv förresten när du öppet anklagar mig för att ljuga med varför jag är emot trängselskatten. Och så kastar du helt plötsligt ur dig att vi censurerar bloggen, men får varken någon förklaring vad du menar eller när detta skulle ha skett. Om du trodde att du kan komma här och säga precis vad du vill utan att få svar på tal i samma tonläge så trodde du fel. Respekt är något ömsesidigt och det skapar man inte genom att gå till frontalangrepp som du gjort ända från start med falska påståenden och lögnaktiga slutsatser. Och om du vill dra några egenpåhittade slutsatser av det jag skriver så får du väl göra det.

  • Daniel: Det hindrar dig väl inte att stava rätt?

    Vad gäller din fråga kan du läsa blogginlägg:

    http://www.nejtrangselskattgbg.se/2011/05/27/trafiknamnden-24-maj/

    och yrkandet som är lagt i Trafiknämnden:

    https://www.vagvaletgbg.se/yrkande-yttranden-remissvar/trafiknamnden/

    Att vi har ett infraproblem är vi nog överens om men vi vill lösa det på olika sätt. Tyvärr håller vi inte med dig eftersom dina åsikter är orättvisa och ganska kränkande emellanåt.

    Du själv angriper ju min person genom ditt förra inlägg om att jag är en bakåtsträvare så jag vet inte om det är Vägvalet som angriper. Det spelar mindre roll eftersom du ältar dina åsikter om och om igen. Det finns det inte mycket mer att diskutera då jag kan konstatera att vi har skilda åsikter om vad som är rätt för staden. Skillnaden är att du driver det på bloggen och vi i kommunen.

    Varsågod och starta ett parti du med.

  • @Håkan, jag kan förstå om du uppfattar mig som sittandes på en hög häst om du hade förväntningar om ett språkbruk på en vardaglig nivå. Dock, vill jag tillägga, är det svårt att diskutera trafikteknik och infra utan akademiska termer. Kanske kan vi mötas på mitten?

  • Daniel: Det märks att du endast studerat och saknar arbetslivserfarenhet. Om du inte kan omvandla de tekniskt svåra termerna så att vem som helst kan förstå vad du menar så har du misslyckats.

    Jag själv är akademiskt utbildad med magister i ekonomi och jag har arbetat i över 12 år inom IT, en väldigt komplicerad teknisk bransch. Om jag hade haft din inställning så hade jag inte kommit långt. Något jag lärt mig under åren är att “någon” ska använda den tekniskt komplicerade lösningen. Om de inte förstår eller har inflytande över utvecklingen av den så är det som gjort för misslyckande.

    Att sitta och tro och anklaga andra för att inte förstå är inget framgångsrecept. Det är därför staden tampas med ett parti som Vägvalet.

  • @Theo: Vägvalet har efterfrågat utredningar om hur människor påverkas av trängselskatten. Jag vill lova att sådana utredningar och undersökningar bygger på exakt samma termer som jag använder när jag försöker förklara för Håkan hur det ligger till. Om Håkan inte förstår, kan han gott ta och fråga vad det betyder.

    Håkan förstår naturligtvis vad betalningsvilja är för något, men jag tror snarare det handlar om att låtsas som att det regnar när de teoretiska modellerna inte passar Vägvalets agenda. Att då gå över till att prata om förändringar i verkligheten, tex att åberopa en individs skrikande behov av bilen i sin vardag, till och från arbetet, saknar betydelse om de inte kan kopplas till en teori. Varför? jo, annars förblir det “bara” politiska argument. Och jag är ingen politiker.

    Vad säger teorin?
    * att skatter i allmänheten tenderar att accepteras över tid
    * att individen omprövar sin konsumtion efter prisförändringar

    Vad innebär det i praktiken?
    * att den som ser bilen som avgörande för vardagen kommer att göra allt för att fortsätta ha råd med att köra den
    * andra, med lägre behov, kommer minska sitt resande och öka konsumtionen av alternativ.

    Mer teori:
    * punktskatter minskar konsumtionen
    * lägre konsumtion av vara A leder till uteblivna transaktioner, vilket sig är en uppenbar samhällsekonomisk förlust.
    * punkskatter kan påverkar utfallet av individens preferenser vilket får henne att välja de till buds stående alternativen.
    * en ökning i konsumtion av alternativen genererar fler transaktioner, vilket är en uppenbar samhällsekonomisk vinst.
    * om minskad konsumtion av vara A leder till att kvarvarande konsumenter får det bättre uppstår en samhällsekonomisk vinst.

    Vad innebär det i praktiken?
    * att trängselskatten är samhällsekonomiskt försvarbar
    * systemen optimeras tack vare skillnader i individers budget och preferenser
    * vissa individer kan tänkas ha en för liten budget för att trots omläggningar ha råd att nyttja bilen som förut. På lång sikt har dock denna grupp ändrat sin budget för att ha råd med bil.

    • Daniel Bergqvist: “ Håkan förstår naturligtvis vad betalningsvilja är för något, men jag tror snarare det handlar om att låtsas som att det regnar när de teoretiska modellerna inte passar Vägvalets agenda.
      Jag ber dig återigen (jag har tappat bort för vilken gång i ordningen) att inte hitta på egna teorier till varför jag argumenterar för vissa saker. Mycket skulle vara vunnet om du istället för att misstänkliggöra mina motiv, bara kunde acceptera dem. Jag förstår inte varför det ska vara så svårt?

      Du fortsätter använda ordet “betalningsvilja”. Men i verkligheten använder du ordet fel eftersom det inte alltid existerar något fritt val att bara strunta i trängselskatten. Det handlar inte om att jag inte förstår ditt språkbruk, utan snarare att du inte förstår de ord du använder eller avsiktligt använder ett ord som försöker ge trängselskatten ett bättre ryckte än den förtjänar. Men varför skulle man behöva skönmåla något om den underbara trängselskatten?

      Vägvalet har efterfrågat utredningar om hur människor påverkas av trängselskatten. Jag vill lova att sådana utredningar och undersökningar bygger på exakt samma termer som jag använder när jag försöker förklara för Håkan hur det ligger till. Om Håkan inte förstår, kan han gott ta och fråga vad det betyder.
      Det stora problemet är att sådana utredningar som du hänvisar till inte existerar (du får gärna bevisa motsatsen). Så när du säger att “sådana utredningar och undersökningar bygger på exakt samma termer” som du använder är det återigen bara tomt prat. Du kan inte påvisa ett språkbruk i obefintliga undersökningar!
      Och eftersom du är så himla duktig på språk, behöver du säkert inte gå till ordboken för att slå upp orden “empati”, “levnadsomständigheter”, “demokrati” eller “orättvist”. Men du kan ju alltid fråga om det är något du inte förstår.

      Att då gå över till att prata om förändringar i verkligheten, tex att åberopa en individs skrikande behov av bilen i sin vardag, till och från arbetet, saknar betydelse om de inte kan kopplas till en teori.
      Finns du på riktigt? Verkligheten saknar betydelse om man inte kan koppla den till någon teori? Ja, herregud…

      Varför? jo, annars förblir det ”bara” politiska argument. Och jag är ingen politiker.
      Men vad är du egentligen? En student som säger sig köra bil, men sedan ändrade du dig visst har jag för mig när du glömde bort att du hade påstått det första. En ljugande student?

      Vad innebär det i praktiken?
      * att trängselskatten är samhällsekonomiskt försvarbar
      * systemen optimeras tack vare skillnader i individers budget och preferenser
      * vissa individer kan tänkas ha en för liten budget för att trots omläggningar ha råd att nyttja bilen som förut. På lång sikt har dock denna grupp ändrat sin budget för att ha råd med bil.

      Du kommer fram till häpnadsväckande slutsatser som dina teorier inte har fog för. Om alla resonerade som du hade vi helt tydligt haft ett marginalskatt på minst 102%. Men vänta nu, det hade vi visst på 1970-talet, innan du var född. Och det var visst inte så bra det heller.

      Droppa dina teorier, de är inte intressanta för oss som lever i verkligheten. Varför är det just vi andra som ska följa dina pekpinnar, varför kan inte du anpassa dig istället? Vilken rätt har du att bestämma mer än andra över vår samhällsutveckling? Som tur är har du åtminstone bara en röst i de allmänna valen.

      Och var snäll och sluta gapa om censur, det blir i längden lite löjligt samtidigt som du vi publicerar vart enda ord du skriver så att alla får läsa hur du tänker.

  • Återigen försvinner ett inlägg jag postat. Om ni nu inte bedriver censur får ni åtminstone rätta till buggarna!

  • Snälla Håkan, du förstår alltså inte vad betalningsvilja är? Det har ingenting med antalet alternativ att göra. Antingen så har man en betalningsvilja eller inte.
    Är det så att man verkligen inte anser alternativen som rimliga, har man en mycket hög betalningsvilja för att köra bil.

    Givetvis finns där uppskattningar och studier som belyser privatekonomiska effekter av trängselskatter generellt:
    http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:139767/FULLTEXT01
    http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Kunskap-attityd/Under/Företags%20attityd%20till%20stockholmsförsöket_060619.pdf
    Göteborg: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6244/2011_041_trangselskattens_effekter_pa_mans_och_kvinnors_resande_i_goteborg_en_kvalitativ_studie.pdf

    Du måste väl förstå att jag som är mitt i min akademiska karriär tillämpar samma begrepp och teori som doktorer och forskare? Jag anser dock ett sådant resonemang off-topic.

    “Du kommer fram till häpnadsväckande slutsatser som dina teorier inte har fog för. ”

    Jaha, ok, alla med kunskaper inom simpel konsumenteori och trafikteori har alltså fel enligt dig. Förklara då mer ingående vad du vänder dig emot.

    Dock, för att inte debatten skall spåra ut mer än vad den redan gjort, tycker jag det är bäst att vi avgränsar oss. Ska vi tala om vad som är samhällsekonomiskt korrekt, hur trafiken förändras eller vissa individers privatekonomiska situation?

    Om du vill prata om det senare har vi ingen given fakta att utgå ifrån. Då blir språkbruket som du vill ha det: “politiskt”, “empati”, “demokrati” etc..etc…

  • Jo, vi har faktiskt lite siffror att utgå ifrån om vi skall titta på privatekonomiska effekter:

    * Minsta möjliga kostnad är 0 kronor och den högsta är cirka 14 000 kronor per år
    * genomsnittlig betalning per invånare och år: 1300 kr
    * den som bor i centrala delar kommer att få betala mest
    * Överslagsberäkningar visar att antalet dagliga betalare i centrum väntas bli cirka 30 procent och i Bergsjön och Gunnared cirka 5 procent.

    Stockholmsförsöket visar:
    Män gjorde 22 procent färre avgiftsbelagda resor till och från innerstaden medan motsvarande siffra för kvinnor var 9 procent, se figuren nedan. En bidragande orsak till detta är att kvinnor, oftare än män, väljer
    bil först när andra resalternativ är uttömda. Män däremot hade troligen större möjlighet att förändra sitt resande från bil till andra färdmedel.

    (källa se länkar nedan).

  • Daniel: Igen, akademiker som inte kan omvandla teori till praktik och få förståelse för förändringsprocessen kommer att misslyckas. Det finns inget försvar att du är mitt uppe i din akademiska karriär. Det du brister i är att du köper teorierna rakt upp och ned. Jag kan lova dig att alla teorier inte är tillämpbara i praktiken.

    Du är inte politiker säger du. Det “var” inte jag heller. Men det utrymmet du fått av mig och Håkan är mer än vad resten av Göteborg någonsin fått av sittande partier när de och vi ställde frågor som medborgare om trängselskatten. Och vill du påverka så är du välkommen även du att starta ett parti, sitta i trafiknämnden, i kommunfullmäktige m.m. Varför inte skriva debattartiklar på ämnet och skapa opinion. Du lär ju inte övertyga oss med ditt ältande direkt. Och lägg av med ditt censursnack. Reglerna som man ska förhålla sig till finns på bloggen.

    Sedan kunde jag inte låta bli och skumma Trafikverkets kvalitativa studie. Redan i början stöter man på påståenden som urholkar trängselskattens införande.

    Trängselsituationen i vägsystemet är mindre i Göteborg än Stockholm, vilket gör att de samhällsekonomiska nyttorna från trängselskattesystemet sammantaget kommer att bli mindre än i Stockholm.

    Man konstaterar det vi sagt hela tiden: Det finns ingen nämnvärd trängsel i Göteborg. Hur ska då man motivera trängselskatten? Lycka till!

    Generellt anses att bilister som stannar kvar i vägtransportsystemet är de ”förlorar” mest på trängselskatt, medan de bilister som byter färdmedel förlorar något mindre. Kollektivtrafikanter kan förlora något på grund av ökad trängsel i kollektivtrafiken, samtidigt som de får en samhällsekonomisk nettonytta om intäkterna av trängselskatten återförs till kollektivtrafiksystemet.

    Inget nytt att bilisterna är förlorarna MEN samtidigt är det ingen större vinst att gå över till kollektivtrafiklösningar då det faktiskt uppstår trängsel. Lycka till igen!

    Vidare tror man att det kommer att minska med 10 %. Precis samma resonemang som förts gällande stråken Linné och Övre Husargatan. Allt bygger på antaganden! Vad gör man om det inte blir som man tänkt? Det är det här jag vänder mig mot. Om vi nu ska få till en stor beteendeförändring så bör den ju vara accepterad. Därför säger vi och har sagt hela tiden: Upp till bevis INNAN man tvingar folk till något som man TROR kommer att fungera.

    Siffrorna är också antaganden som inte kommer att stämma. Snittkostnad på 1300 kr per år är ju ett skämt. Det är ju bara att räkna själv om man arbetar i stan och ska åka en gång fram och tillbaka. Även om man undviker “peakar” så kommer man inte under 5000 kr.

    Du missar en viktig aspekt på den nya ideologin “Medfinansiering”. Staten förflyttar sitt ansvar till kommunen och regionen. Detta är rätt och slätt en skatteväxling. Det kommer även att ha en stor påverkan på vad som ska genomföras av regionen. Staten har ansvaret av det enkla skälet att ta strategiskt viktiga transportpolitiska beslut för att säkerställa infrastruktur nationellt. Varför ska Göteborg betala för resten av Sverige för t.ex. att Hamnen råkar ligga här och andra regioner slippa.

    Jag tycker också att det är en skymf mot bilindustrin som håller på att ta fram miljövänliga fordon och som är en stor del av stommen i svensk industri som bidragit med väldigt mycket för vår svenska välfärd. Nu förkastas den helt och hållet och är boven trots att utvecklingen går framåt. Det är inte för inte som det står “Welcome to Gothenburg, the city of Volvo” när man stiger av planet på Landvetter flygplats.

  • @Theo: misslyckas för vem? Planerare och ingenjörer talar i första hand till varandra, i andra hand till politiker.
    Har jag påstått att teorier ger en fullständig bild av verkligheten?
    Har jag påstått att dessa inte skall granskas kritiskt från fall till fall?

    Du har rätt i att trängseln varit/är större i Sthlm än i Gbg, och fd Vägverket har rätt i att de samhällskonomiska vinsterna därmed inte är lika stora. Dock tar rapporten bara upp hur läget är idag. På 10-20 års sikt finns incitament för betydande regleringar i trafikvolymen om vi vill bevara den framkomlighet på vägarna som vi trots allt har.

    Du har även rätt i att efterfrågan skjuts över till kollektivtrafiken vilket medför ökat trängsel. Dock utgör ju ett ökat användande underlag för ytterligare investeringar i kollektivtrafiken. Inför trängselskatten genomförs föbättringar, det ser vi ju tex inom flertalet bussfiler, tätare turer med expressbussar osv. På längre sikt har vi västlänk, fler pendeltåg och kanske även ytterligare spårvagnslinjer.

    Jag vet inte hur du hade tänkt dig att man skulle jobba om man inte gör antaganden. För det andra vet du mkt väl att antaganden inte är tagna ur luften, utan framräknade med viss säkerhet. Även om det kan diffa ibland, kan historiken från liknade fall ge en felmarginal som alla parter kan planera för.
    Gällande beteendeförändringar vet vi ju att människan av natur sällan föredrar det. Dels för att vi är avvaktande till förändringar, dels för att vi är lata.

    Bra att du tar upp medfinansieringen. Fördelen är att regionen får större inflytande. Tex skulle partihallsförbindelsen placerats längre upp, vilket kommunala och regionala politiker ville. Av kostnadsskäl föredrog dock staten nuvarande lägre, eftersom det därmed blev billigare. Jag ser för- och nackdelar. Oavsett är framtiden ökad medfinansiering.
    Hehe, nu är ju hamnen snarare en tillgång 🙂 Jag tror Gbg har råd att betalar lite mer än övriga.

    “Jag tycker också att det är en skymf mot bilindustrin som håller på att ta fram miljövänliga fordon och som är en stor del av stommen i svensk industri som bidragit med väldigt mycket för vår svenska välfärd. Nu förkastas den helt och hållet och är boven trots att utvecklingen går framåt. Det är inte för inte som det står ”Welcome to Gothenburg, the city of Volvo” när man stiger av planet på Landvetter flygplats.”

    Med reservation för att jag rycker det ur sitt sammanhang, men vad menar du egentligen?

    Ja utvecklingen på Volvo är intressant. Dock vet ju både du och jag att det finns en hel del att bevisa, precis som ingenjörerna som räknar på trafikdata och effekter av beteendeförändringar (det är ju trots allt bara prognoser) 🙂
    Jag vet inte någon som förkastar svensk bilindustri bara för att fokus på trängselskatter och/eller miljö ökar? Kanske är det hur du upplever det?

    Volvoprodukter formas och byggs i Göteborg. Här finns kompetens och arbetskraft. Marknaden är dock global. Hur vi planerar vår stad har ingen direkt effekt på bolagets försäljning. Att Göteborg utvecklas till en attraktiv plats att leva på lockar dock hit professionell arbetskraft, viktig för den fortsatta utvecklingen. Hur vi gör det på bästa sätt är en annan femma.

    Jag tycker det är helt fel att knyta frågan om trängselskatt till vad våra lokala arbetsgivare bygger sin verksamhet kring. Att väcka nostalgiska känslor och lokalpatriotism är inte särskilt relevant, eller?

  • @Theo. Angående trängsel. Har ingen aning om hur du reser till jobbet men var du glad att du slipper trängsel. Om du måste passera Tingstadsmotet mellan 06.30 och 08.30 sitter du helt klart fast i köer! Likadant om du kommer via riksväg 40 från Boråshållet, kö hela Kallebacksliden. Av egen erfarenhet vet jag att en sträcka på knappt tre mil tar allt från 20 minuter till 2 och en halvtimme. Det gäller att ha förstående arbetsgivare.

  • Daniel: Ditt resonemang om vem som talar med vem räcker för mig. Den som drabbas av förändringarna sållar du helt enkelt bort. Ja, du lever endast i teorin. Antaganden som slår fel är inte till någon som helst nytta och som jag ser det fruktansvärt oprofessionellt.

    Att ducka för att Volvo är stor aktör som bidragit till välfärden är viktigt komponent i ditt resonemang. Vill du kalla det lokalpatriotism så inte mig emot. Det du missar är hyckleriet i synsätten med trängselskatt. Vi tillverkar bilar men vi ska INTE köra dom. Och skippa snacket att det är valfritt mot en kostnad. Den politiska linjen är att personbilslösningar ska väck. Än värre gör du när du pratar globalt. Så skit samma att man globalt kör våra svensktillverkade bilar någon annanstans. Du skapar aldrig ett förtroende och acceptans på det sättet.

    Du slängde fram Trafikverkets egna rapport och jag konstaterade att det var tunt på fötterna. Mitt sätt att se på saker och ting utgår inte från gissningar och påtvingande av dessa på medborgare. Det var det jag vände mig mot när jag höjde min röst förra året.

    Igen, så är du välkommen att starta ett eget parti, blogg och skriva hur många debattartiklar du vill. Mig övertygar du inte. Det finns inte så mycket mer att säga. Det kommer ett val 2014, det är bara att börja.

    Eva: Jag reser från Backa till Sahlgrenska via Tingsatdstunneln på 20 min som tar över en timme med buss. Allt hänger dock ihop gällande biltrafiken. Partihallslänken kommer att avlasta från Partille och om man fick tummen ur och byggde Marieholmstunneln så kommer det att ge en avlastning i sig. Detta kommer att märkas för alla som åker in i Göteborg. Tror du i din enfald att du kommer att märka av en minskning av trafiken i och med trängslskatten 2013? Folk kommer att köra ändå då kollektivtrafiken inte lever upp till kraven som ställs på dom.

  • Theo:
    1. titta på Volvos försäljning fördelar sig per land
    2. leta upp källor till “Den politiska linjen är att personbilslösningar ska väck.”

    Vi har en ny, stor och tung Volvo. En i familjen jobbar där. Kanske blir det nästa gång en V60 med elmotor. Bilen behöver familjen i jobb och resor inom landet. En stark medelklass kommer att fortsätta konsumera nya bilar. Dock, kan en yngre generation som växer upp i staden vänta med att skaffa bil, alternativt nöja sig med att gå med i bilpol.

    Säg mig helt uppriktigt – tror du att trängselskatten i sig har en effekt på Volvos lokala försäljning? Enligt ett inslag på radio nyligen talades det om hur bilen för en stor del av medelklassen är så viktig att vare sig räntor eller större hushållskostnader påverkar bilköpet. Däremot har osäkerhet i anställning en direkt effekt på konsumtion av nya bilar. Till detta vet vi att låginkomsttagare (de som du hävdar inte har några valmöjligheter fast att de naturligtvis har det i teorin) inte köper en ny Volvo i första taget.
    Jag vill lova dig att världskonjunktur och händelser i Kina påverkar vad Volvo säljer. Som du vet Theo är det så ett globalt företag påverkas på lång sikt. All annan hävdelse är irrelevant.

    Men, om du nu fortfarande tror att Volvos försäljning påverkas mätbart av införandet av trängselskatter vill jag påminna om att svenska AB Volvo tillverkar bussar. Utvecklingen går mot hybrider: tysta vid acceleration (det behövs verkligen).

    Avslutningsvis: jag förstår att du inte vill eller kan ändra uppfattning. Men du kan ju åtminstone vara professionell i ditt sätt att betrakta ett företag som Volvo cars/AB, och förstår att trenden är ökad andel kollektivtrafik av för de flesta individer helt uppenbara skäl.

    “Tror du i din enfald att du kommer att märka av en minskning av trafiken i och med trängslskatten 2013? Folk kommer att köra ändå då kollektivtrafiken inte lever upp till kraven som ställs på dom.”

    Men snälla! Du säger ju å ena sidan att många inte kommer att ha råd, å andra sidan att trängselskatten inte medför minskad trafik. Hur ska du ha det?
    Det är givetvis så att många som har en jämförbar betalningsvilja mellan tex bil och cykel/eller buss, kommer att börja cykla eftersom det är billigare. Kanske gör man inte så varje dag, men självklart kommer du märka skillnad!

    För att återkoppla till min egna verklighet; jag hoppas och tror att den i familjen som använder bilen till, från och i jobbet kommer gå över till cykel, iaf några dagar i veckan.

    Förresten: varför bor du i Backa och jobbar på Sahlgrenska? Flytta till rätt sida älven om du vill spara pengar.

  • Daniel: “Avslutningsvis: jag förstår att du….” Ironiskt, men jag har försökt runda av i flera dagar nu men du ältar ju vidare med dina åsikter. Vi är inte överens. Igen, starta ett parti, skriv debattartiklar, skapa opinion. Jag håller inte med dig och jag gör något åt det.

    Gällande Volvo:
    Du är duktig på att vända på det jag säger. Jag har inte nämnt försäljning, jag sa att hyckleriet är enormt när vi inte ska tillåtas köra bilarna som vi tillverkar.

    “Personbilslösningar ska väck.”
    Läs senaste yrkandet i Trafiknämnden från oss gällande utredningen om Medfinansiering där Trafikkontoret tar en politisk ställning till att Göteborg står inför en växling från personbilslösning till kollektivtrafik.

    “Förresten: varför bor du i Backa och jobbar på Sahlgrenska? Flytta till rätt sida älven om du vill spara pengar.”

    Och där tappade du min ork att fortsätta diskutera med dig. Kom ut i verkligheten någon gång.

  • Theo:
    “Man konstaterar det vi sagt hela tiden: Det finns ingen nämnvärd trängsel i Göteborg. Hur ska då man motivera trängselskatten? Lycka till!”
    Så skrev du nedan. Jag ville med mitt inlägg visa att det inte stämmer. Visst kommer Partihallslänken att underlätta, framförallt för dem som kommer från Lerumshållet. Men det lär inte minska trängseln från vare sig Borås eller Kungsbacka.

    “Tror du i din enfald att du kommer att märka av en minskning av trafiken i och med trängslskatten 2013? Folk kommer att köra ändå då kollektivtrafiken inte lever upp till kraven som ställs på dom.”

    Vari består min enfald? Jag har inte nämnt trängselskatten överhuvudtaget i mitt inlägg utan bara konstaterat att det är trängsel på en hel del vägar i Göteborg med omnejd.

    “om man fick tummen ur och byggde Marieholmstunneln så kommer det att ge en avlastning i sig.”

    Har man tagit bort Marieholmstunneln ur Västsvenska paketet? Det var en nyhet för mig i alla fall.

    • Daniel Bergqvist: “Snälla Håkan, du förstår alltså inte vad betalningsvilja är? Det har ingenting med antalet alternativ att göra. Antingen så har man en betalningsvilja eller inte.
      Saken är den att man i många fall inte har något val. Snälla, Daniel, när ska du förstå det? Man tvingas betala fast man egentligen inte har råd. Och det anför du som bevis för att man har “betalningsvilja”, jo jag tackar!

      Du måste väl förstå att jag som är mitt i min akademiska karriär…
      Herregud så pompöst! Det borde väl ligga i varje persons intresse som vill förändra attityden hos andra människor att göra det på ett begripligt sätt? Men Daniel Berqvist kan visst inte sänka sig så lågt.

      Tack för länkarna som jag skummade igenom mycket hastigt. Men jag hittar inte ett enda ord av det jag eftersöker? Du kanske kan peka på var det står hur trängselskatten slår olika mot familjer med olika bakgrund? Beroende på var de bor? Hur fick de göra för att finansiera den nya skatten? Vad fick de avstå ifrån istället? Semesterresan? Eller de som bytte till kollektivtrafiken; hur påverkades deras liv? Hinner de med att hämta/lämna barnen på dagis? Tvingades de gå ned i arbetstid för att klara det? Vad jag förstår är avsaknaden av sådana undersökningar total! Och sådana undersökningar bör förstås göras innan man inför skatten så att man kan justera den så att den inte drabbar de sämst ställda alltför hårt.

      För övrigt kunde jag i en tabell i det översta dokumentet läsa att andelen bilister bland de med relativt låga inkomster var ganska hög, tvärtemot vad du och andra tidigare hävdat.

      Du säger ju å ena sidan att många inte kommer att ha råd, å andra sidan att trängselskatten inte medför minskad trafik. Hur ska du ha det?
      Det här ganska grundläggande. Om man inte har råd, men ändå måste ha bilen, tvingas man dra ner på något annat. (Det är detta du felaktigt kallar “betalningsvilja”). Och då minskar naturligtvis inte trafiken heller. Som jag sa tidigare, man betalar mer för ingenting.

      Förresten: varför bor du i Backa och jobbar på Sahlgrenska? Flytta till rätt sida älven om du vill spara pengar.
      Vad har du överhuvudtaget med det att göra? Vad gör man i en familj om de båda vuxna arbetar åt två olika väderstreck? Jag gissar att du antingen tycker de ska:
      a) Skilja sig
      b) Byta jobb
      c) cykla till jobbet

      Ska vi tala om vad som är samhällsekonomiskt korrekt, hur trafiken förändras eller vissa individers privatekonomiska situation?
      Eftersom du bara förstår dig på statistik och trafikflöden så ser jag ingen mening att prata för döva öron mer.

    • Eva: “Om du måste passera Tingstadsmotet mellan 06.30 och 08.30 sitter du helt klart fast i köer! Likadant om du kommer via riksväg 40 från Boråshållet, kö hela Kallebacksliden.”

      Eftersom du förespråkar den orättvisa trängselskatten borde du inte ha några problem om den skulle införas bara för dem som står i kö då? Själv åker jag tvärsigenom stan två gånger om dagen (i “fel” riktning i köhänseende) och har mycket sällan några problem med köer. Varför ska jag då betala trängselskatt? Du har säkert betalt din trafikskatt m.m. i alla år, tycker du inte köerna borde byggts bort istället? (Och sedan har jag för mig att du sa att du åkte kollektivt, men jag kanske minns fel?)

      Jag har inte nämnt trängselskatten överhuvudtaget i mitt inlägg utan bara konstaterat att det är trängsel på en hel del vägar i Göteborg med omnejd. “
      Theos poäng var (tror jag) att du kommer att få stå i kö även efter du betalar trängselskatt. Kanske lite kortare köer men än dock. Vad tycker du man ska göra åt det? Bygga bort köerna eller höja trängselskatten ännu mer så vi får bort fler från vägarna som du vill åka på?

      Daniel Bergqvist tycker att du borde flytta för att slippa köerna, vad tycker du om det förslaget?

  • Eva: Eftersom du inte verkar ha följt utvecklingen så skrev t.ex. Västsvenska Handelskammaren härom veckan att man ville se en start på Marieholmstunneln. Ja, den ingår i Västsvenska paketet men den förhalas. MP gör ingen som helst hemlighet av att de vill ha den sist i kön för att sedan slopa den.

    Om vi lättar på trafiken där den är som mest igenkorkad så kommer det även att få effekt på andra ställen i staden. Alla (som inte förnekar det det) vet att trängseln utgörs av Tingstadstunneln. Och det finns flera saker att förbättra för att få en slimmad genomströmning av trafiken.

    Att överdriva trängseln utöver rusning är bara ett sätt att få trängselskatten motiverad. Ingen kommer att välja bort bilen framför dålig kollektivtrafik.

  • Håkan säger: ” tycker du inte köerna borde byggts bort istället? ”

    Men fattar du inte någonting av vad jag skrivit? Nya leder inducerar mer trafik! Tänk efter snälla.

    • Daniel Bergqvist: “Men fattar du inte någonting av vad jag skrivit? Nya leder inducerar mer trafik! Tänk efter snälla.
      Lägg ner den där mästrande tonen och låt bli att idiotförklara mig. Bara för att jag inte håller med i sak, innebär inte det att jag inte har “tänkt efter”! Och när fattade du senast något av det jag skrev?
      Med omvänd logik kan vi alltså ta bort alla vägar för att minska trafiken. Fungerar säkert i teorin, men knappast i verkligheten.

  • Theo: Jag tror inte du är paranoid, så varför skriver du “jag sa att hyckleriet är enormt när vi inte ska tillåtas köra bilarna som vi tillverkar.” Vem säger detta?

    Jag: ”Förresten: varför bor du i Backa och jobbar på Sahlgrenska? Flytta till rätt sida älven om du vill spara pengar.”

    Threo: “Och där tappade du min ork att fortsätta diskutera med dig. Kom ut i verkligheten någon gång.”

    Vad är det för fel med att flytta närmare jobbet om man inte kan byta jobb? Det vinner man väl själv på en hel del. Det finns fina villaområden bortom Sahlgrenska och bra bostadsrätter. Håkan, om det nu är så att du färdas “mot” köerna är du ju lyckligt lottad! Du får se trängselskatten som ett verktyg för ny tunnel under älven och buffert mot framtida trafikökning. Du har nog råd att betala, om du tänker efter?

    Att äga bil och köra på våra allmänna vägar är ingen mänsklig rättighet, inget tvång och inget för att leva måste. Människan är anpassningsbar och alla hittar en väg framåt, hur mörkt det än ser ut för många vid en första anblick.

    • Daniel Bergqvist: “Håkan, om det nu är så att du färdas ”mot” köerna är du ju lyckligt lottad!
      Åh, tack, så dumt av mig att inte förstå det tidigare. Jag är så lycklig att jag gärna betalar 10 000 mer i skatt per år utan att få något tillbaka. I’m so happy!

      Men skämt åsido, ingen trängsel = ingen skatt. Så borde det väl vara, eller hur??

      Du får se trängselskatten som ett verktyg för ny tunnel under älven och buffert mot framtida trafikökning.
      Nej, jag ser trängselskatten som en gigantisk bluff från början till slut. Den räddar inte miljön och förstör potentialen för elbilar att bli ett alternativ.

      Du har nog råd att betala, om du tänker efter?
      Om du tänker efter, så har du faktiskt ingen aning om det, eller hur? Lägg ner att ge idiotiska råd till människor som du inte känner!

      Tänk om vi skulle hitta på en skatt för dina studier i Lund. Pengarna kan vi använda till att bygga lite motorväg någonstans. Det har du nog råd att betala om du tänker efter?

  • @Håkan.
    “Varför ska jag då betala trängselskatt?” Kanske för att du använder vägarna för att köra din bil. Tänker du likadant när det gäller kommun- och statsskatt? Jag använder inte sjukvården,varför skall jag betala för den? Jag har inga barn i förskolan. Varför skall jag betala för den? Jag har inga anhöriga som behöver äldrevård. Varför skall jag betala för den?
    Daniel frågade inte mig om jag skulle flytta utan Theo och han har redan svarat.
    @Theo. Vi är väldigt överens om en sak. Tingstadstunneln är det stora problemet och jag är förespråkare för Marieholmstunneln. Det är inte förvånande att Västsvenska handelskammaren vill påskynda byggstarten av Marieholmstunneln, hade varit förvånad om de inte varit det. Den är helt klart nödvändig. Tyvärr är det finansieringen som är problemet. Medfinansiering via bl.a. trängselskatter kommer att bli vanligare och vanligare.

    • Eva: ” ‘Varför ska jag då betala trängselskatt?’ Kanske för att du använder vägarna för att köra din bil.
      Och betalar jag inte redan för det? Trafikskatt, bensinmoms, bensinskatt, m.m. Hur tänkte du där egentligen?

      Tänker du likadant när det gäller kommun- och statsskatt? Jag använder inte sjukvården,varför skall jag betala för den?
      Hur tänkte du nu egentligen? Jag betalar ju pengar (även till staten) varje gång jag kör bil! Är detta en nyhet för dig att man gör det??

      För att överföra din tankegångar borde man alltså betala en extra skatt (förutom patientavgiften) när man går till doktorn?

      Daniel frågade inte mig om jag skulle flytta
      Och det skrev jag inte heller, men jag frågade dig vad du ansåg om Daniel Bergqvists “råd” att flytta om man ville undvika köer och få närmare till arbetet! Hur ställer du dig till detta “förslag”?

      Medfinansiering via bl.a. trängselskatter kommer att bli vanligare och vanligare.
      Och du menar att det är meningslöst att kämpa emot en sådan utveckling? Stödjer (S) också denna framtidssyn?

      Och du svarade inte på övriga frågor jag ställde!

  • Eva: Läs vårt remissvar till Näringsdepartementet vad vi anser om medfinansiering. Konstigt att man bara accepterar en skatteväxling hur som helst. Medfinansiering är en ny typ av ideologi som bör debatteras mer än vad den gjorts.

    https://www.vagvaletgbg.se/wp-content/uploads/2011/09/Remissvar-medfinansiering-SOU-201149.pdf

    Daniel: Som sagt, min ork tog slut. Lycka till med att skapa ett parti, bilda opinion och framför allt pracka på andra dina åsikter genom översitteri.

  • @Theo: kommer aldrig starta ett parti – varför skall jag det? Etablerade partier har ju redan beslutat införa den skatt du så frenetiskt motarbetar.
    Det måste vara jobbigt att se mina argument som översitteri – jag anar en hög dos bitterhet…lycka till!

  • Daniel, du är mycket öppen med att du vill skilja i din diskussion den ekonomiska aspekten mot resten, och att det är just den (samhälls)ekonomiska aspekten som du vill diskutera och inget annat.
    Problemet är just att trängselskatten i Göteborg är ingen samhällsekonomisk fråga, utan ett (enligt mig förhastat och rätt dåligt) politiskt beslut, inget annat.

    Några kommentarer:

    Vad säger teorin?
    * att skatter i allmänheten tenderar att accepteras över tid

    Inte mer än övriga politiska beslut, och det säger inget om hur bra besluten är. Ger man medborgarna en konkret möjlighet att få uttrycka sig (via en folkomröstning t.ex.) så är det långt ifrån givet att det skulle “accepteras” av folket trots allt.

    * att individen omprövar sin konsumtion efter prisförändringar
    Det stämmer, men det gäller även om man sänker priset på alternativ.

    Vad innebär det i praktiken?
    * att den som ser bilen som avgörande för vardagen kommer att göra allt för att fortsätta ha råd med att köra den
    * andra, med lägre behov, kommer minska sitt resande och öka konsumtionen av alternativ.

    Inte bara. Du glömmer även t.ex.:
    * att den vars bil ÄR avgörande för vardagen och som redan idag lever med små marginaler och inte har möjlighet att tjäna mer pengar (och jag tror inte att det bara handlar om en liten grupp) kommer att tvingas minska sin övrig konsumtion mycket kraftigt (är det bra från ett samhällsekonomiskt perspektiv?), flytta (är det acceptabelt att barn kommer att tvingas byta dagis eller skola pga införandet av en ny skatt?), byta jobb osv.
    Här undantar du en viktig aspekt i frågan, nämligen den humana aspekten.
    Även Hitler, om man nu bara tittar på det ekonomiska, drev en välutvecklad och framgångsrik keynesianisk politik. Problemet (som jag försökte upplysa om med lite humor och ironi i ett tidigare inlägg) är just att man inte kan/får vara så trångsynt och måste se det hela när man tar sådana beslut som direkt påverkar människors vardag i en så stor utsträckning (upp till 14000 kronor per år från en dag till en annan), och på ett så slumpmässigt sätt (beroende på var du bor och jobbar, var dina barn går på dagis/skola, osv.) som trängselskatten gör.

    Mer teori:
    * punktskatter minskar konsumtionen
    * lägre konsumtion av vara A leder till uteblivna transaktioner, vilket sig är en uppenbar samhällsekonomisk förlust.
    * punkskatter kan påverkar utfallet av individens preferenser vilket får henne att välja de till buds stående alternativen.
    * en ökning i konsumtion av alternativen genererar fler transaktioner, vilket är en uppenbar samhällsekonomisk vinst.
    * om minskad konsumtion av vara A leder till att kvarvarande konsumenter får det bättre uppstår en samhällsekonomisk vinst.

    Mycket förenklad analys med (enligt mig) felatig slutsats.
    Ja, punktskatter minskar konsumtionen i övrigt (folk har mindre pengar att röra sig med), men det behöver inte növändigtvis vara av vara A i första hand. Trängseln är inte mindre i Stockholm idag än vad den var innan man införde trängselskatt där.
    Det som är så bra med punktskatter är att, utöver det att de har en viss konsumtionsstyrningsfunktion, så är de ofta en mycket stabil inkomstkälla för staten (för i praktiken är det oftast saker som folk har svårt att leva utan som man punktskattar, det är politikerna mycket medvetna om).
    Det som är dåligt med trängselskatten som den är utformad idag är att den har en mycket hög driftkostnad som äventyrar direkt det positiva i att vara en bra inkomstkälla. Det värsta, från ett markroekonomiskt perspektiv, är att en stor del av driftkostnaden kommer inte det svenska folket till godo eftersom den försvinner (i Stockholms fall, och antagligen även i Göteborgs fall) till USA i IBMs fickor.

    Jag har svårt att se på vilket sätt införandet av tränselskatten skulle vara en drivkraft för vår ekonomi och en samhällsekonomisk vinst. Räknar man på det så är det svårt att tycka att det här är samhällsekonomiskt försvarbart. Folk som har tagit de här besluten är inga experter, utan de är politiker som har tagit ett beslut baserat på sin övertygelse (t.ex. att Göteborg måste få sin tåglinje, det får kosta vad det kosta vill, eller att Göteborg ska bli en bilfri stad, osv.).

    Trängselskatten har mest politiska och inte samhällsekonomiska motiveringar. Rätt diagnos, men helt fel medicinering.

    P.S. Den artikel är lite gammal nu, men den säger ändå mycket tycker jag, med fakta i botten, och är värd att fundera över: http://www.teknikensvarld.se/2008/02/20/3913/trangselskatten-ett-fiasko/

  • @Daniel: Dina argument, som t.ex. att alla ska flytta för att det ska passa besluten, är översitteri och hör inte hemma i en demokrati. Ödmjukhet är inte din starka sida men fortsätt på den banan, det kommer att spegla sig i din s.k. karriär. Tyvärr sitter nog bitterheten hos dig själv då du inte kan påverka där du är. Vi påverkar hela tiden i nämnderna, kommunfullmäktige, media m.m. Jag behöver inga lyckönskningar, jag gör verklighet av vårt budskap. Att Vägvalet finns på den politiska arenan är ett ganska bra tecken på det. Vi får väl se vad som händer fram till valet 2014. Kan ju hända att de etablerade partierna upptäcker att denna linje inte är är så lyckad. Vägvalets inträde har spräckt den s.k. enigheten. Den finns inte längre och det märks mer än vad du vill se.

    Att spamma och älta dina åsikter på bloggen ändrar inget direkt då du saknar förståelse för hur personer uppfattar påtvingade beslut.

  • @David T: Jo, skatter i allmänhet försvinner ner i kassakistans svara hål. Däremot kan nya skatter på kort sikt förorsaka minst lika stor debatt som andra förslag. På lång sikt visar iaf historien att jag har rätt. Se hur det är i Sthlm, som exempel.

    “Trängseln är inte mindre i Stockholm idag än vad den var innan man införde trängselskatt där.”

    Jo, det är den i förhållande til befolkningstillväxten. Man bör se upp när man fäller så tvärsäkra uttalanden. Det beror på när, var och hur du mäter. Trafiken genom staden har minskat (till och med utan hänsyn till befolkningstillväxt), trafiken i staden är motsvarande volym 2005. Dessutom: vad jag vet är antalet bilar i centrala delar relativt konstant, men att användandet av dessa är mer fördelat över dygnet än tidigare (jag har dock ingen källa på detta).

    Du har rätt i att skatten kostar betydliga summor i indrivning, vilket får de samhällsekonomiska incitamenten för införande att svikta. Betraktar vi däremot Göteborg gör vi en betydande vinst på så sätt att skatten möjliggör tre-fyra stora lokala projekt som annars inte hade kommit till i samma omfattning. Staten, kan mycket väl gå med förlust på kort sikt.
    På lång sikt tror jag däremot att tex tågtunneln förblir lönsam även i kalkylerna. Varför? För att de flesta större infraprojekt inom en storstad var olönsamma då de byggdes för 20-30 år sedan men är idag helt omöjliga att vara utan. Ökade satsningar inducerar ofta ett användande om ekonomin växer.

    Du skriver om de som kan tänkas minska sin konsumtion för att ha råd med trängselskatten, och att du tror att gruppen som redan idag lever på marginalen är en stor grupp.
    Till skillnad från dig tror jag inte “marginalgruppen” är särskilt stor i detta avseende (eftersom marginalgrupper sannolikt inte har råd med bil öht), däremot tror jag att gruppen som kommer minska övrig konsumtion för att täcka skattekostnaden är stor. Att bedöma effekterna av denna minskade konsumtion är svår att räkna på.
    Gruppens storlek varierar i vart fall beroende på konjunktur, ränta och bensinpris. Eftersom det visat sig att inlärda beteenden, som bilanvändande, kan brytas med rätt stimulanser bortser jag från den sociala effekten. Precis som alliansregeringen omber unga att flytta till jobben ber jag de som anser skatten för dyr att flytta närmare sitt arbete (om nu alternativen inte är tillräckligt attraktiva).
    För att göra en samlad bedömning, som politiker, bör man givetvis även ta hänsyn till sociala aspekter, eftersom det påverkar möjligheterna att bli omvald. Men att låta vissa individers situation påverka systembeslut anser jag däremot helt förlegat. På denna punkt är vi väl uppenbarligen på kollisionskurs.

    Du skriver: “Jag har svårt att se på vilket sätt införandet av tränselskatten skulle vara en drivkraft för vår ekonomi och en samhällsekonomisk vinst. Räknar man på det så är det svårt att tycka att det här är samhällsekonomiskt försvarbart. Folk som har tagit de här besluten är inga experter”

    Det kan så vara att de inte är experter, precis som du och jag. Dock får du gärna redovisa hur du inte kan se att skatten är försvarbar.
    Jag läser i din länk om katastrofsiffrorna (sthlm) för tidigare år. Problemet är att det samtidigt har visat sig att de samhällsekonomiska vinsterna är betydande. Man måste alltså skilja på “värde” och verkligen “kronor”. En viss del av det positiva samhällskonomiska värdet (dvs vinsten) omvandlas ju däremot till verklige kronor då restidsvinster ökar produktiviteten och förhoppningsvis därmed även exporten/försäljningen. Som sagt, hur du kan betrakta trängselskatten som mycket tveksam samtidigt som andra betraktar den som extremt lönsam är svårt att förstå…

    • Daniel Bergqvist: “På lång sikt tror jag däremot att tex tågtunneln förblir lönsam även i kalkylerna.
      Men läs Trafikverkets egen utredning! Västlänken går inte att räkna hem! Tror du inte de räknat även “på lång sikt“? Ska vi bygga något för 20 miljarder för att du “tror” på det? Det låter nästan som en religiöst inslag i debatten.

      Till skillnad från dig tror jag inte ”marginalgruppen” är särskilt stor i detta avseende (eftersom marginalgrupper sannolikt inte har råd med bil öht)
      Jag tror du har helt fel även i denna “tro”! När det passar dig slutar du citera källor och går in i dina teorier istället. Läste du tabellen i den första rapporten du länkade till? Hög andel av de med låga inkomster kör bil stod det där. Att använda sig av ordet “massbilism” men i nästa sekund bara hävda att det är de välbeställda som kör bil går inte ihop. Åk ut i verkligheten till Angered, Biskopsgården och Gamlestan. Överallt står det bilar parkerade, överallt åker det bilar på gatorna.

      Men att låta vissa individers situation påverka systembeslut anser jag däremot helt förlegat.
      Varför inte säga rakt ut att du inte tycker folk ska få bestämma de här sakerna själva? Varför inte säga att du vill att demokratin ska åsidosättas när det passar dina syften och dina agendor?

  • “Dina argument, som t.ex. att alla ska flytta för att det ska passa besluten, är översitteri och hör inte hemma i en demokrati. ”

    Måste vara jobbigt då man inte kan skilja på goda råd och en diktators pekpinne. Det var ett förslag på hur du skulle gå tillväga, ingen tvång. F-a-t-t-a-r du?
    Jag förstår mycket väl hur människor runtikring ser på införandet av trängselskatten. Om inte är det ju bara att studera den numera välanalyserade opinionen i sthlm. Men nu diskuterar jag ju med dig, och inte väljarna i stort. Dessutom tjänar jag inte på att lyssna till allmänheten, eftersom jag inte är politiker som du. Därmed finns ingen anledning till “ödmjukhet” så länge man talar om samhällsekonomisk nytta (ty enligt den borde alla flytta närmare sitt jobb, vilket knappast är socialt genomförbart i verkligheten…ok?

    • Daniel Bergqvist: “Måste vara jobbigt då man inte kan skilja på goda råd och en diktators pekpinne. Det var ett förslag på hur du skulle gå tillväga, ingen tvång. F-a-t-t-a-r du?

      Nej, det var ett förnumstigt råd som du inte har någon aning om det är genomförbart eller ej. Du känner inte personen som du ger råd till och du har ingen aning om dennes situation. Varför förutsätter du att personen i fråga inte kan tänka själv? Och vad säger du om personen säger att han inte kan flytta av det ena eller andra skälet? Hittar på ett nytt korkat “råd”? Och när du med ett svepande penndrag är beredd att förflytta stora delar av befolkningen för att de ska anpassa sig till ditt tankesätt och dina teorier, då har du gett, om inte diktatorn, så åtminstone småpåven ett ansikte. Du är helt enkelt en person som gillar att bestämma över och påverka andras liv. Varför just du skulle ha den rätten har dock inte framgått i debatten. Men för all del, L-y-c-k-a t-i-l-l med den attityden!

  • @Daniel: T-a-g-g-a n-e-d! Ödmjukhet och social kompetens är vad som behövs i en arbetskarriär också, tänk på det om du nu är mitt uppe i din karriär. Påtvingade råd är inget som hjälper i en beteendeförändring.

    Du gör det enkelt för dig att jag är politiker och då ska jag mer eller mindre endast lyssna. Jag diskuterade med dig innan jag var politiker så väx upp!

    Jag avrundar min diskussion med dig här och nu för “femtioelfte” gången. Tröttsamt att du inte ser att vi inte kommer någonstans. Skillnaden mellan dig och mig är att du tvingar på andra dina åsikter medan jag ger dom fakta och möjligheten att själva analysera dom.

  • Håkan, varför svarar du när inläggen inte ens är riktade mot dig? .)

    “Varför förutsätter du att personen i fråga inte kan tänka själv?”

    Jag tror alla kan tänka själva. Problemet är att det egna tänker resulterar i att man underskattar sin möjlighet ett betala. Om du skickar enkäter till alla hushåll kommer de nedvärdera sin betalningsvilja, för att gynna sig själva. Det är alltså svårt att ta fram ett underlag så nära verkligheten som möjligt.
    Jag beaktar alltså detta i min diskussion.

    • Daniel Bergqvist: “Håkan, varför svarar du när inläggen inte ens är riktade mot dig?
      Debatten är fri och vem som helst kan bemöta vad som helst. Med ditt resonemang skulle inte en ny debattör få ge sig in i debatten, vilket skulle te sig rätt märkligt.

      “Jag tror alla kan tänka själva.”
      Men du vill inte låta dem fatta sina beslut själva efter att ha tänkt. Det vill du göra åt dem i stället.

      Problemet är att det egna tänker resulterar i att man underskattar sin möjlighet ett betala.
      Och eftersom du själv inte beger dig ut i verkligheten underskattar du därför människors inställning till och åsikter om de teser du driver.

  • “Men du vill inte låta dem fatta sina beslut själva efter att ha tänkt. Det vill du göra åt dem i stället.”

    Det är din tolkning av vad jag säger. Inte vad jag faktiskt påstår.

  • Daniel,

    Jag måste erkänna att jag inte riktigt förstår vad du menar när du skriver: “På lång sikt visar iaf historien att jag har rätt. Se hur det är i Sthlm, som exempel”. Skulle du kunna elaborera lite kring detta, för jag vet inte riktigt vad du pratar om?

    Sedan vill jag repetera för dig: “Trängseln är inte mindre i Stockholm idag än vad den var innan man införde trängselskatt där”. Det är du själv som väljer att ta in en ny parameter som befolkningstillväxten.
    Se på följande länk (http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt-i-stockholm/Statistik-trangselskatt/), jag tycker inte att det ser ut som om trängseln minskar, utan den verkar vara ganska konstant faktiskt.
    Och på tal om befolkningstillväxt, vill du höra en teori? Här är den: trängseln är i sig självreglerande när den nått en viss nivå. Alltså, efter en viss nivå av trängsel blir folk så pissed off iaf att de själva väljer att ta drastiska åtgärder som att flytta, byta jobb, osv. så att trängseln inte ökar mer, trots t.ex. befolkningstillväxt.

    Ingen vet egentligen hur bilden skulle sett ut om man inte hade infört trängselskatten och finansierat t.ex. kollektivtransport på ett annat sätt (kommunal skatt t.ex.?). Jag kan tänka mig att du gärna vill påstå att trängseln hade varit högre då, men egentligen är det lite av en Schrödingers katt: vi kommer aldrig riktigt att få veta och kan bara spekulera, utan empiriska fakta.

    Du skriver även: “Betraktar vi däremot Göteborg gör vi en betydande vinst på så sätt att skatten möjliggör tre-fyra stora lokala projekt som annars inte hade kommit till i samma omfattning.”
    Och jag vill påstå att en betydande del av de “lokala projekt” som du nämner inte alls är nödvändiga eller samhällsekonomiska försvarbara och har istället framförallt politiska motiveringar. Sedan tycker jag att om man nu verkligen tycker att de här “lokala projekt” är så avgörande för Göteborgs framtid så borde man isf använda sig av andra, mer rättvisa former av medfinansiering.

    I dina inlägg har jag inte hittat några bra bevis/förklaringar hittills till varför det skulle vara samhällsekonomiskt försvarbart. Det verkar mest bygga på en tro om att trängselskatten kommer att leda till mindre trängsel, och därför kommer vi alla att ha det bättre typ. Medan jag är fortfarande övertygad om att “det kostar mer än vad det smakar”, och är därför mycket tveksamt från ett samhällsekonomiskt perspektivt, samtidigt som man har valt en mycket orättvis form av medfinansiering (från ett fördelningspolitiskt perspektiv).
    Som jag skrev tidigare: rätt diagnos (ja, vi borde göra någonging åt trängseln som är jobbig och kostar samhället alldeles för mycket pengar), men fel medicinering (istället för att välja en finansieringsform med hög driftkostnad som delvis försvinner utomlands och som slår orättvist mot människor så borde man välja en billigare/effektivare och mer rättvist finansieringsform; samtidigt, istället för att försöka förhindra folk från att fortsätta använda bilen som de gjort tidigare så borde man motivera dem mha positiva incitament att använda kollektivtrafik och miljövänliga fordon i större utsträckning, samt investera i vägutbyggnader för att motarbeta trängseln).

    Så, ja, du har rätt, vi är uppenbarligen på kollisionskurs i många frågor. Men jag är ingen politiker, har inga kopplingar till VV partiet (även om jag tycker att det är bra att de finns och lyfter upp frågan), och jag önskar inget hellre än att bli övertygad av bra och solida argument.
    Därför, när du påstår att det “(…) har visat sig att de samhällsekonomiska vinsterna är betydande” med trängselskatten i Stockholm så skulle gärna vilja att du redovisade lite mer (objektiva) källor och fakta (vilka modeller har används, osv.)? För jag är mycket nyfiken på det.
    Jag tycker nämligen att bevisbördan ligger hos den som vill ta andras pengar och använda det på ett icke okontroversiellt sätt.

  • David, angående din innehållet i din länk: som jag sa bör man studera effekterna på vissa stråk under vissa tider för att se värdet av effekterna. Dessutom är det ju så att trängsel är ett relativt begrepp, antalet bilar kan ju fortfarande vara konstant men användas på ett annat sätt. Dina kurvor är inget mått på trängsel!

    Visst vore det kul om man med positiva incitament kunder minska trängseln, och det kan man till en viss grad, men jag tror man är naiv om man tror sig vända trenden i Gbg utan piska. Hur hade du tänkt dig att det skulle gå till? Vi saknar tunnelbana, dvs vi har inget system att bygga vidare på, vi måste påbörja ett nytt. Västlänken är en metod, som i framtiden kan kompletteras med tex bana till Askim/Frölunda och hamnbana med pendeltåg. Spårvagnstunnelbana är ett annat sätt (en ny tunnel från Chalmers till Linné vidare under älven till Norra Älvstranden).

    “Sedan tycker jag att om man nu verkligen tycker att de här ”lokala projekt” är så avgörande för Göteborgs framtid så borde man isf använda sig av andra, mer rättvisa former av medfinansiering.”

    Det kan jag hålla med om på sätt och vis, rimligen borde man presenterat finansieringen som en mix av trängselskatt (för att ta till vara på dess positiva regleringseffekter) och höja kommunalskatten.

  • Daniel,

    Jag uppskattar att du kan visa upp riktiga källor.
    Jag får kolla djupare på det, men kan redan konstatera att:
    – studien är daterad september 2008, och då hade man inte så mycket empiriska värden att utgå ifrån eftersom trängselskatten infördes i augusti 2007 i Stockholm.
    – en studie är fortfarande bara en studie, som gör visa antagande. Det behöver inte vara en absolut sanning, och därför är det vanligt att olika studier motsäger varandra.
    – om man tittar på de 13 andra studier som refererar till den studien du pekar på så hittar man bla den här, från juni 2010 (The economics of urban tolls: Lessons from the stockholm case, http://trid.trb.org/view.aspx?id=924961 ), med följande abstract:

    “The Stockholm toll causes, as predicted by theory, traffic reduction, leading to increased speeds and time gains for remaining car users. But this is only the beginning of the evaluation story. One must also estimate: implementation costs, environmental gains, imperfect secondary markets (in public transport) benefits and costs, and public finance costs and benefits. The net outcome appears to be negative, contrary to the outcome of the official estimate. For an urban toll to produce net benefits, it seems that 3 conditions are required: a relatively high degree of road congestion, a reasonably inexpensive implementation system, and a relatively low level of public transport congestion.”

    Jag tycker att det säger väldigt mycket och faktiskt ger mer stöd för det som jag försökte förmedla.

  • David T: intressant länk, jag skall fortsätta läsa igenom den rapporten. Dock bygger även deras siffror på “gammal” data. Likaså hänvisar de till Jonas Eliassons rapport 2008, samt hans övriga PM från 2009.

  • Daniel,

    Nu har jag äntligen fått lite tid att gå genom artiklarna, och här kommer några kommentarer.

    Om Jonas Eliassons artikel:

    Transek är ett teknikkonsultföretag inom trafik- och transportområdet som ingår i WSP Group (WSP Sverige), och som har Stockholms stad som större uppdragsgivare. Transek fick bla uppdraget (av Stockholms stads Miljö- avgiftskansli) att utreda införandet av trängselskatten i Stockholm, ett arbete som ledes bla av Jonas Eliasson (se rapporten från 2006: http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekonomi-n%C3%A4ringsliv/Under/Samh%C3%A4llsekonomisk%20analys%20av%20Stockholmsf%C3%B6rs%C3%B6ket%200618.pdf ).

    Eliasson gjorde några beräkningar och redan då, alltså INNAN införandet av trängselskatten, kunde man läsa i rapporten att “En permanentning av trängselskattesystemet beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott på ca. 760 mkr (efter avdrag för driftkostnader).”
    En slutsats som antagligen borde passat väl alla förespråkare av trängselskatten i Stockholm (kanske politiker och uppdragsgivare?).

    Sedan, i slutet av 2008, publicerades Jonas Eliassons artikeln som du refererar till (se http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/StockholmcongestionCBAEliassonn.pdf ) och som drar ungefär samma slutsats: “yearly socioeconomic surplus of 683 mSEK”.

    Artikeln är faktiskt rätt intressant, men det är svårt att låta bli att tänka att Jonas Eliasson kanske inte är riktigt parktisk när han idag interviewas och kommenterar trängselskatten i Stockholm. Dels har det tidigare troligtvis funnits ekonomiska incitament för Jonas Eliasson att “sälja” Transeks rapport (han var ju anställd av Transek och rapporten var deras produkt), och dels kan det tänkas att det kan ha funnits/finns en prestigefråga för honom att stå fast vid de slutsatser och siffror som hans rapport kom fram till redan 2006.

    I ljuset av artikeln som jag refererade till inser man att Eliassons beräkningar kanske inte är riktigt “bombsäkra” som man annars lätt kan tro. Framför allt förstår man att det finns flera högt relevanta aspekter som Eliasson “glömde” att ta hänsyn till i sin studie.

    Om “THE ECONOMICS OF URBAN TOLLS: LESSONS FROM THE STOCKHOLM CASE” artikeln:

    Jag rekommenderar starkt läsningen av den artikeln. Den är väldigt väl utförd och ger en annan, mycket trovärdig, bild i frågan.

    Studien (http://www.pierrekopp.com/downloads/2010%20Stockholm%20IJTE%20.pdf?PHPSESSID=0175c98e6d8ccff916e30d1d20f0b06f ) baseras på Eliassons artikeln och gör i stort sätt liknande beräkningar, men tar hänsyn till fler parametrar (som t.ex. påverkan av bensinpriset på biltrafiken eller andra typ av kostnader som man bör ta hänsyn till) som Eliasson inte räknade med eller marginaliserade i sin studie.

    Det är också värt att notera att artikeln publicerades i “INTERNATIONAL JOURNAL OF TRANSPORT ECONOMICS” (“«International Journal of Transport Economics» is an International Peer-Reviewed Journal and it is Included in Journal of Economic Literature (EconLit) and in Social Sciences Citation Index (SSCI-ISI)”) som är en internationell referens inom området. Dessutom är artikeln skriven av Pierre Kopp och Rémy Prud’homme som verkar vara mycket berömda och kompetenta professorer (emeritus) och forskare och som dessutom torde vara rätt opartiska i frågan (i motsats till Eliasson och hans kopplingar till Transek).

    För att åter citera deras abstrakt: “The Stockholm toll causes, as predicted by theory, a reduction in traffic, leading to increased speeds, and to time gains for remaining car-users. But this is only the beginning of the evaluation story. One must also estimate : implementation costs, environmental gains, imperfect secondary markets (in public transportation) benefits and costs, as well as public finance costs and benefits. The net outcome appears to be negative, contrary to the outcome of the official estimate. For an urban toll to produce net benefits, it seems that three conditions are required : a relatively high degree of road congestion, a reasonably cheap implementation system, and a relatively low level of public transport congestion.”

    Inga fler kommentarer 🙂