Trafiknämnden 14 mars

Trafiknämnden 14 mars blev ett möte med många yttranden och yrkanden från Vägvalet.

Ärende om kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur behandlades. Staten har skickat ut en promemoria om att kommuner och regioner ska vara med och medfinansiera sjöfart. Det är är nya trenden som smyger sig in utan debatt. Med lägre statliga inkomstskatter och en mindre ekonomisk tillväxt har staten inte längre samma möjligheter att finansiera alla de stora projekt som utlovats till väljarna. Sedan början av 2000-talet har reglerna därför ändrats och Trafikverket har numera instruktioner att söka medfinansiering, främst från kommuner, för alla större projekt. Men medfinansieringen skapar inga nya pengar, samma skattekollektiv betalar utgiften, men på ett mer ineffektivt och godtyckligt sätt. Riksrevisionen har konstaterat att den valda metoden skapar de problem med prioriteringarna som förutsågs redan på 1940-talet. Vägvalet anser inte att kommunen ska hantera statliga angelägenheter. Därför finns ingen anledning att kommunen även skulle bekosta statlig sjöfartsinfrastruktur varför vi yrkade avslag och reserverade oss i frågan. Men innan beslut kom ett knepigt uttalande om att Socialdemokraterna ska hantera frågan om medfinansiering på kommande kongress i april då de “egentligen” inte tycker det är bra. Trots detta uttalande röstade de ja till förslaget.

Vägvalet har även lämnat ett eget yttrande för promemorian till Näringsdepartementet kan läsas här.

Nästa ärende handlade om följduppdrag om återrapportering av Bilfria dagar. Kommunfullmäktige vill ha inspel om hur man kan arbeta vidare. Detta ärende har redan behandlats tidigare i Trafiknämnden. Vägvalet upprepade då som nu i ett yttrande att enligt Trafikkontoret är slutsatsen att det är så pass lite biltrafik i city att det inte gör någon skillnad att stänga av biltrafiken, om man tillåter t.ex. taxi, boendes bilresor, varuleveranser m.m. Följduppdraget som nu besvaras innehåller som vanligt bilfientliga inslag som ett resultat av den  rödgröna politiken. Det är lite konstigt att i en biltillverkande stad genomföra kampanjer mot något som faktiskt skapar arbetstillfällen.

Arbetsplan och samrådsunderlag för Lilla Varholmen var nästa ärende. Vägvalet yrkade bifall till Alliansens förslag som var samma som lämnats i SDN Västra Hisingen. Detta avstyrker samrådsunderlaget och efterlyser nya förslag som innebär mindre ingrepp på redan befintlig infrastruktur.

Nämnden fick ta del av en redogörelse gällande dragningen av Västlänken Korsvägen – Örgrytevägen. Man kommer att gräva under Lisebergs stora scen istället för rakt mot Örgrytevägen. Det finns planer för en biltunnel under Korsvägen. Lite röriga diskussioner om kostnader som kommer att presenteras bättre framöver.

Vidare ska Trafikstrategin skickas ut på remiss. I det inledande arbetet med Trafikstrategin hölls ett antal workshops för att diskutera förutsättningarna och skapa delaktighet med representanter från övriga partier. Detta mynnade ut i ett antal utgångspunkter och målområden för trafikstrategin som behandlades i Trafiknämnden förra året i maj. Vägvalet yrkade avslag till dessa utgångspunkter med hänvisning till att det fanns en risk att trafikstrategin som sätts inte riktigt återspeglar förväntningarna från medborgarna och förblir Trafikkontorets och den rödgröna majoritetens strategi. Avslagsyrkandet följdes även av en reservation. I nuvarande beslutsärende saknas upplysning till remissinstanserna om att framtagandet av Trafikstrategin inte bifallits av en enad Trafiknämnd. Därför yrkade Vägvalet på återremiss och att utskicket till remissinstanserna kompletteras med Vägvalets avslagsyrkande och reservation samt att det klart och tydligt framgår att Trafiknämnden inte är enig i framtagandet av Trafikstrategin. Återremissen blev nedröstad av alla partierna och Vägvalet reserverade sig mot beslutet.

Naturvårdsverket har skickat ut underlag till en färdplan för Sveriges klimatutsläpp 2050. Detta kompletteras med Trafikkontorets egna idéer om hur ambitionen ska höjas. Som vanligt blandas politiska åtgärder in som vi inte delar, som exempelvis: ”Ge kommuner möjlighet att ut avgift på privata parkeringsplatser.” Vägvalet anser att kostnadsberäkningarna för färdplanen är för osäkra. Likaså många av Trafikkontorets ytterligare förslag som både är osäkra ekonomiskt och hur det kommer att drabba medborgaren. Eftersom det fanns så många osäkra faktorer valde Vägvalet att avstå ifrån beslut och begärde en protokollsanteckning.

Ännu ett strategiskt dokument behandlades om målbild tåg 2035 inför samråd i det delregionala kollektivtrafikrådet. Trafikkontoret efterlyser målsättningar om tredubbla resandet, känslighetsanalys av målbilden och att stadstrafikens krav som bör ingå i den strategiska inriktningen, vilket är bra. Det är viktigt att Göteborg stad är tydlig i sina krav så att dessa tydliggörs till regionen som äger planeringen av kollektivtrafiken. Men som vanligt saknas finansiering i målbilderna. Vägvalet yrkade bifall till förslaget med undantag av följande punkter som lagts till av Trafikkontoret:

  • Västlänken bör förberedas för anslutning mot Hisingen och Sahlgrenska. En tunnel under Göta Älv skapar kortare restider, avlastar en hårt belastad Marieholmsbro och möjliggör en attraktiv genomgående tågtrafik vilket är en förutsättning för höghastighetståg Oslo-GöteborgKöpenhamn.
  • Målbilden bör kompletteras med alternativt i ett nästa steg fördjupas kring frågor såsom dimensionering av Västlänken, anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår, underhållsverkstäder, spåranläggningar och vidareutveckling av stationssamhällen.

Nästa ärende handlade om Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram – Förslag till inriktning för Västtrafik 2014-2015. Ett gediget material med statistik om olika måluppfyllelser. Genomgående saknas dock redovisning av kostnadsökningar som bl.a. nämns i inriktningen för Västtrafik 2014-2015. Även de ekonomiska konsekvenserna för Göteborg stad är svåra att bedöma. Vägvalet lämnade ett yttrande om att det är bra att Trafikkontoret lyfter fram vikten av delaktighet i trafikförsörjningsprogrammet och kombination av resemöjligheter, framför allt gemensamt reskort. Vägvalet betonade även starkt att kostnaderna för de olika målen belyses mer ingående för att utgöra ett bra beslutsunderlag framöver.

Trafiknämnden fick en redogörelse från utredningen gällande spårvagnslinjer till Backa och Eriksberg. Preliminär uppskattning är ca 1 miljard kr för varje dragning. Kommer tillbaka till nämnden om ett beslutsärende.

Trafikdirektören gick igenom status om spårvagnsaffären som visar sig svårhanterlig och man har inga bra lösningar just nu. Enligt trafikdirektören är målet är att få ut vagnarna i trafik. Noterbart var att Trafikkontoret saknar specialistkompetens om vagnarna, varför man ligger i händerna på Ansaldobereda. Man är även oense om hur många vagnar som det faktiskt är fel på. Ansaldobreda anser att det handlar om 3 men vi vet ju att det är fler än så. Frågan är när det är dags att överge vagnarna och bita i det sura äpplet och upphandla nya. Mer information lär komma.

En kort genomgång om trängselskattens effekter. Trafikminskningen kryper nedåt och ligger nu runt -15% d.v.s. trafiken har successivt ökat över betalstationerna. Jag ställde en fråga om hur Trafikkontoret hanterar drabbade vägar med ökad trafik som t.ex. Böneredsvägen och Lerbäcksvägen. De var lite svävande varvid jag begärde att få en redogörelse om vilka vägar som prioriteras för åtgärd i Göteborg. Detta presenteras sannolikt på nästa sammanträde.

Vi fick också en kort redogörelse om cykelplan Göteborg där målet är att fördubbla cyklandet på 12 år enligt K2020. Tyvärr har det knappt ökat på 10 år hittills. Min fråga var som tidigare hur vägs dessa kostnader mot det som uppfylls. På frågan om cykelplanens kostnad blev svaret att det beror på hur mycket som avsätts i budgeten från majoriteten. Knepigt utgångsläge, då vissa mål säkert kräver stora satsningar. Ska cykelplanen justeras därefter? Vi får se var det landar.

Till sist så är jag utsedd att delta i referensgruppen för Hisingsbron.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Som delaktig i referensgruppen för Hisingsbron så måste du arbeta för att förbereda för att få spårvagnar över Bangårdsviadukten, så att inte alla spårvagnar måste gå förbi Nordstan eller ned på Operalänken. Detta är en mycket viktig fråga för att få en fungerande kollektivtrafik i Göteborg. Särskilt om man i framtiden skall bygga en Allélänk.

    Det är också tydligt att man inte vill att bilar och bussar skall köra från Hisingsbron till Bangårdsviadukten eftersom man måste ned i marknivå och genom en rondell för att komma vidare mellan dessa. Detta dessutom på gator där resenärer kommer att springa över gatorna. En planskild buss/spårvagnsterminal hade varit att föredra…

  • När staten övertog BJ (Bergslagernas Järnväg) från Göteborgs stad vid förstatligandet 1947 så åtog sig staten förutom att betala för järnvägen även att bygga ett “storhotell” vid Centralen och även att bygga en viadukt över bangårdsområdet. Om det nu är denna Bangårdsviadukt som avses så borde staten fullfölja sitt nu 66 år gamla löfte och bygga denna viadukt UTAN kostnader för Göteborg eller andra “medfinansieringar”. Storhotellet stod färdigt för några år sedan och nu borde även den andra delen av utfästelserna genomföras!

    BJ var den enda EJ (Enskilda Järnväg) som staten fick lösa in vid det stora förstatligandet av järnvägarna i slutet av 1940-talet och dessa pengar kom Göteborgs stad väl till pass vid de stora utbyggnader och investeringar som staden gjorde på 1950 och 1960-talen.

    Om detta kan man läsa i praktverket Svensk Upplagsbok under sökordet “Bergslagernas Järnvägar”!

  • Ang. de rostiga spårvagnarna borde Vägvalet lägga en motion om att vägtullskamerorna skall stängas av till dess att samtliga spårvagnar är åtgärdade så att den planerade kollektivtrafiknivån erhålls. Ett av syftena med trängselskatten var ju att få bilister att istället åka kollektivt. Om då politikerna p.g.a. inkompetent upphandling inte kan erbjuda tillräcklig kapacitet på kollektivtrafiken så borde de ta konsekvenserna av detta och låta piskan vila.

  • Martin

    Det ligger knappast i makthavarnas intresse att skapa en proffesionellt skött och effektiv kollektivtrafik i regionen eftersom det skulle vara ett hot mot finansieringen av deras skötebarn västlänken med trängselskatter.

  • Kan det vara så att cyklandet inte ökat för att det är så förbaskat omständigt, otryggt och fyllt av hinder? Jag cyklade dagligen från Guldheden till Lundby. En sträcka på ca 9 km som – tack vare skapligt bra cykelbanor – gick betydligt snabbare än både kollektivtrafik och bil i rusningstid. Att jag sedan tappade 10 kg på två år utan att ändra några andra vanor gjorde ju inte det hela sämre. Fler borde inse att cykling har många vinster över bilar, bussar och spårvagnar vid kortare pendelsträckor ( <10 km). Dessutom är det helt fritt från trängselskatt så det borde ju passa er utmärkt.

    • Johan: De anledningar du nämner varför cyklingen inte ökat är säkert några av faktorerna. Andra är lika säkert att det är kallt under 4-5 månader, tar längre tid i många fall, folk gillar inte att komma fram svettiga till jobbet, Göteborg är backigt och helt enkelt att det inte lika komfortabelt som att åka bil eller buss.

      Argumentet att “fler borde inse” har jag väldigt svårt för. Precis som du gör dina val, tror jag folk gör sina val utifrån sin situation. Om de inte kommer fram till samma beslut som du, behöver inte det nödvändigtvis vara ett sämre beslut för dem.

  • @Johan Jag har nu suttit i Trafiknämnden i 3 år och cyklingen ökar inte. Det har inte ökat nämnvärt sedan 2005 år trots satsningarna. Under denna period 2011 – 2014 satsas ca 180 miljoner på cykelåtgärder. Ca 30-40 miljoner läggs på drift och underhåll per år. Jag vill gärna veta vad vi får för dessa pengar.

    För övrigt så är det ditt val att cykla. För många kanske det inte går. Varför jag skulle passa mig för att slippa trängselskatt är ju irrelevant. Jag cyklar men på min fritid och när jag har tid.

  • Tror Johan har en poäng där. Nu har jag inte riktigt koll på hur cykelplanen för Göteborg ser ut, men Stockholms plan för regionala cykelstråk visar fantastiska siffror vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet: http://www.tmr.sll.se/Global/SATSA-projektet/Dokument/Regional_cykelstrategi/Samh%c3%a4llsekonomisk%20bed%c3%b6mning%20av%20regional%20cykelplan%20f%c3%b6r%20Stockholms%20l%c3%a4n%20(granskningshandling)Senaste.pdf

    Så där borde det finnas potential.

  • Lite sent, men ändå.
    Självklart kan inte alla cykla, men betydligt fler än vad som är fallet idag.
    Jag har inga siffror på det, men jag tycker mig se en tydlig ökning av cyklister längs med älven från Majorna upp till Marieholm.
    Jag tror det är en god investering att bygga en bättre infrastruktur för cykel i Göteborg.