Trafiknämnden 4 september – Del 2

Resten av sammanträdet följde ett antal redogörelser. Det första ut var en genomgång angående program för Grönsakstorget och Kungstorget. Tyngden låg på var parkering skulle anläggas och hur man skulle kompensera bortfall. Idéer om garage under mark bl.a. vid Bältesspännarparken. Knäckfrågan är som alltid kostnad. ca 700 000 – 800 000 kr per P-plats figurerade.

Trafikkontoret hade fått i uppdrag att se över möjligheter om taxi kan få köra i busskörfält. Trafikkontoret är inte pigg på att släppa in taxi överallt, men kan tänka sig vid t.ex. förbi Centralen. Två alternativ skulle kunna genomföras på studs. Det som var intressant var att den rödgröna majoriteten reagerade starkt på att taxiförbundet inte fått vara delaktiga i diskussionerna. Ordförande, Johan Nyhus, påpekade att han ville se mer dialog med taxirepresentanter och inte redovisningar i efterhand. Kan bara hålla med att dialog är att föredra. Dock är det nog så att tjänstemannaorganisationen fått andra signaler tidigare från majoriteten vilket uppenbarligen inte stämde överens nu. Intressant var också att Avenyns situation kom på tal där taxi är till stora delar är utestängda på kvällar. För vissa nämndledamöter var detta nyheter. Det var ju bra att det kom upp då det påverkar tryggheten i staden och problematiken gällande svarttaxi. Just på detta möte redogjordes för taxi men Vägvalet har även påpekat att vi vill se även lösningar som t.ex. att bilar kan få köra vid icke rusningstrafik eller vid samåkning.

Vidare fick vi en redogörelse för trängselskatten. Följande siffror visades.

Som ni ser så kryper trafikminskningen tillbaka. Den stora minskningen i juli förklaras med att det är fritt från trängselskatt men det visar ändå att trafiken minskar utan trängselskatt jämfört med förra året. Det som är intressant är att statistiken också visar att det körs väldigt lite bil i innerstaden, även under den avgiftsfria månaden.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

Över betalstationerna och på infartslederna har man nu missat målet de senaste månaderna. I innerstaden (som under alla år haft en kraftig minskning av biltrafik) hålls målet men det kryper stadigt tillbaka. Det ska bli intressant att se siffrorna under hösten.

Vidare fick vi information om sjukhusrapportering till STRADA, ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Akutsjukhusen rapporterar till detta system men en diskussion om finansiering har uppstått mellan Västra Götalandsregionen och Sahlgrenska sjukhuset. Sahlgrenska får inte medel för att upprätthålla rapportering vilket medfört att de sagt upp avtalet från och med 2014. Transportstyrelsen vill gärna att detta ändå ska fortsätta då det finns ett stort värde i att kartlägga skador och olyckor för att öka kunskapen för säkerheten. Internt kommer man inte överens inom de rödgröna varvid Johan Nyhus (S) föreslog att Trafiknämnden går in som delfinansiär så inget data tappas under 2014. Totalkostnaden ligger på runt en miljon och Trafiknämndens del blir kanske runt en tredjedel. Jag påpekade att det var ok för Vägvalets del att lösa problemet på kort sikt men att vidare diskussion ska ske med regionen då sjukhusen ligger under dess ansvar.

Slakthusmotet E45 ska planeras. Flera alternativ har tagits fram. Men det saknas pengar. I det Västsvenska paketet finns 270 miljoner avsatt men motet beräknas blir 165 miljoner kr dyrare på grund av den stadsplanering som presenteras. Och det är bråttom. Här börjar nu synas fördyringar som man inte riktigt vet vad hur de ska hanteras. I dagsläget känns det som att det saknas kostnadskontroll över helheten.

Tills sist under övriga frågor tog jag upp frågan om varför när vi under 2012 efterfrågat nyttokalkyl för Hjuviksvägen aldrig fick någon från Trafikverket. Det är under all kritik att en myndigheten undanhåller dokument som efterfrågas.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Intressant utveckling i trafikvolymerna.

    Frågeställningen i folkomröstningen är tydligen (…) “Trängselskatten som infördes i Göteborg 2013 ingår i avtalet och har tre syften: minska trängseln, förbättra miljön och delfinansiera Västsvenska paketet.” (…)

    Om nu trafikvolymerna är tillbaka på gamla nivåer, eller till och med ökar, så är det väldigt tveksamt att påstå att trängseln minskar eller att miljön blir bättre tack vare trängselskatten.

    Personligen upplever jag dock att trängseln fortfarande är mindre än 2011, dvs köerna börjar något senare på E6:an. Men att de ökat avsevärt jämfört med i våras, och det verkar ju siffrorna stödja.

  • Kalle: Om du kör E6 norrifrån så beror köminskningen jämfört med 2011 till stor del på att E45 har byggts om och detta är nu färdigt vilket minskat belastningen på E6N en del. Även den nya pendeltågslinjen till/från Trollhättan avlastar E6N iom ökad kollektivtrafik. Effekterna av dessa är större än effekterna av trängselskatten.

    Den enda större effekten av Trängselskatten är att rusningstrafiken har smetats ut litegrann, vilket ger ett något jämnare trafikflöde och kortare köer. Tittar man på absoluta tal så har Trängselskatten i princip bara gjort att trafikökningen på infartslederna blivit lite mindre än vad den skulle varit annars.

    Kommer du söderifrån på E6 så måste det vara utsmetningen av rusningstrafiken du upplever, eftersom där har trafiken ökat sedan förra året…

  • Delvis kopplat till detta ämnet. Hur ställer sig VV till den politikerstyrningen av ett nytt taxesystem för Västtrafik?

    Personligen är jag ytterst tveksam till den föreslagna lösningen, då den bla riskerar att undergräva den infrastruktur av pendelparkeringar och byteshållplatser som finns och som borde byggas ut ytterligare.

    Vissa områden hamnar också illa till, särskilt sådana som ligger en bit bort avståndsmässigt, men nära tidsmässigt.

    Sätter man gränsen till 15km, så skulle exempelvis nästan ingen Kungälv komma undan med lägsta taxan när de åker till arbetsplatser i Göteborg. De som bor i Rödbo i Göteborg kommer inte heller till centrum utan att betala en högre taxa. Sätter man gränsen till 20km (vilket är ett alternativ som diskuteras just pga effekterna för exempelvis Rödbo), så skulle istället en stor del av Kungälv också hamna inom den lägsta taxan för resor till Göteborgs centala delar.

    Om nu resan fågelvägen är inom en viss zon, men tåget/bussen som längst bort är utanför den zongränsen – måste man då betala för en zon bort? Troligtvis, för annars blir det svårt att göra biljettkontroller…

    Personligen föredrar jag fasta zoner som är mindre än idag och där man exempelvis får åka genom två (eller kanske tre) zoner för ett pris och sedan så ökar priset med varje extra zon (eller två) man lägger till (detta system finns i London). På detta sätt kan man anpassa zonernas storlek och utsträckning efter de faktiska förhållandena och man har då möjlighet att göra en bättre ruttplanering än med flexibla zoner och man har också möjlighet att planera in större bytesterminaler (och pendelparkeringar) vid zongränserna.

  • @Pacman Vägvalets inställning är enkel. Sluta komplicera och ta ett använt system som redan finns och som man vet fungerar. Att efter förra fiaskot försöka ge sig på ett oanvänt system igen är inte rätt väg.

  • Bra Theo!

    Att använda invånarna i Göteborgsområdet som försökskaniner verkar vara något som de Röd-Gröna gillar. Ville bara ha bekräftat att ni hade en sund inställning även i denna frågan.

  • Nu har det kommit ett nytt rapport-kit från vägverket.

    http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Utvarderingar-och-matningar—Vastsvenska-paketet/

    Det intressanta är att Handeln, som förväntat, tappar i Göteborg jämfört med riket och att handeln i omkringliggande kommuner tappar men i mindre takt.
    Det naturligtvis på grund av att trängselskatteavgiften tas av pengar som annars gått till konsumtion.

  • Visst är det intressant att man i rapporten om handeln kommit fram till att Göteborg haft ungefär samma utveckling som övriga landet, när man tydligt kan se att ju längre från Göteborgs centrum man kommer desto bättre har handeln utvecklats. De svagaste siffrorna finns i Göteborg centrum.

    Trafiken fortsätter ju att öka jämfört med tidigare under året. Det är bara i centrum som man har en markant minskning av biltrafiken numera, samt till viss del på älvförbindelserna, men här smittar nog centrum av sig en hel del.

    Tyvärr finns inte den detaljerade rapporteringen för enskilda vägar längre, så man kan inte se vart trafikökningarna varit störst. Men många vittnar om att nu efter sommaren så börjar trafiken på de stora lederna vara tillbaka på samma nivå som innan trängselskattens införande.

    Själv har jag upplevt en markant försämring under de två senaste veckorna med trafiknivåer som jag inte kan komma ihåg att jag varit med om nder de senaste två åren. Nu kör jag dock inte genom Tingstadstunneln utan enbart på avgiftsbefriade vägar…

  • Personligen upplever jag dock att trängseln är enorm runt hela centralen med ett körfält helt jävla galet.

    Hur fan tänker de en storstad som de proppat igen med ,ett körfält som bidra till total stopp och mer avgaser.

    Och så kass kollektivtrafik som det är här…