Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik

I en replik, specifikt riktad till Vägvalet ägnar sig Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström, åt hårklyveri:

“I en debattartikel i Göteborgsposten den 2 augusti 2013 hävdar ledande företrädare för det Göteborgsbaserade partiet Vägvalet att den beräknade kostnaden skulle vara mer än dubbelt så hög. Det är fel. Debattörerna tar också upp frågan om samhällsekonomisk lönsamhet.

Västlänken är en tågtunnel mellan Olskroken och Almedal i Göteborg. Den beräknade projektkostnaden är 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Idag tyder allt på att kostnadsramen kommer att hålla. Skribenterna uppger att det finns en beräknad kostnad på 50 miljarder kronor ‘för att tunneln ska fungera [vår fetstilsmarkering]. Den uppgiften saknar stöd i både utredningar och pågående projektering.”

Ordet fungera har flera förespråkare för Västlänken att skrika högt om att Vägvalet far med osanningar. När man inte vill lyssna på kritik och argumenten tar slut tenderar man att ägna sig åt dissekera och hitta specifika (fel)tolkningar på enskilda ord som dock motsägs av hela formuleringen.

Det Vägvalet menat med ordet “fungera” i detta sammanhang är vad vi debatterat i över tre års tid: investeringen. Västlänken fungerar inte som det är tänkt då den inte når de mål som satts upp i projektet. Våra fakta stödjer sig på Riksrevisionens rapporter – som i sin tur bygger på Trafikverkets egna uppgifter.

Enligt Riksrevisionens rapport – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen – krävs följande tilläggsinvesteringar (se s. 23):

  • Ett antal genomgående tåg måste vändas redan i Mölndal. Att möjliggöra detta uppskattats till 500 miljoner kronor.
  • För att kunna öka trafiken i tunneln från dagens 12 turer/timme till planerade 15 turer/timme med Västlänken fordras i en första etapp ytterligare ombyggnad för 6 miljarder kronor av Olskroken.
  • I en andra etapp en Ringötunnel för 3,5 miljarder.
  • Till detta kommer cirka 25 miljarder för ombyggnad av Kust-till-kustbanan till Borås, fyrspår på Västkustbanan och Västra stambanan.

På s. 24 står det uttryckligen längst ned:

“En summering av ovanstående kostnader för omkringinvesteringar där i stället en utbyggnad av hela sträckorna antas vara effektivt ger ett resultat på över 35 miljarder kronor.”

Detta innebär att Västlänkens egentliga kostnad är 20 + 35 = 55 miljarder kr för att nå de uppsatta målen. Om vi därtill lägger prisindex så får vi en totalkostnad på 62 miljarder kr. Man kan då lugnt säga att vi tog till i underkant i vår debattartikel.

Och på s. 93 i samma rapport skriver Riksrevisionen följande kritiska slutsats:

“Utifrån nuvarande planeringsläge kommer inte Västlänkens ändamål att uppnås eftersom det inte finns kapacitet i systemet för att öka tågtrafiken i jämförelse med den redan befintliga säckstationslösningen i Göteborg.”

När ska Trafikverket och den politiska ledningen bemöta detta? Vi har interpellerat på frågan och de rödgröna med Anneli Hulthén (S) i spetsen var inte villiga att ta till sig kritiken. Alliansföreträdarna yttrade sig inte nämnvärt heller under interpellationsdebatten. Läs interpellationen här och yttrandeprotokollet från s. 8 – 16 här.

I samband med presentation av rapporten i GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att Riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Om Trafikverket delar uppfattningen så borde regionchefen, Håkan Wennerström, i sin replik skriva ut att tilläggsinvesteringar krävs som man inte tagit hänsyn till i Västlänkens projektering. Han borde också skriva ut att lönsamheten för Västlänken som projekt är olönsamt med minus ca 10 miljarder kr (nettonuvärdeskvot på -0,55). Denna olönsamhet har nu friserats genom att man lagt till ett projekt i Olskroken för ca 2,5 miljarder kr (se bilaga s. 5/7).

Istället får vi av Wennerström nedan flytande beskrivning av samhällsekonomiska analyser (återigen våra fetstilsmarkeringar):

“För alla större investeringsprojekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler, som kompletteras med samhällsekonomiska analyser. De samhällsekonomiska analyserna ligger till grund för politiska ställningstaganden, men är inte det enda som politikerna tar med i sina bedömningar. De väger också in förhållanden och visioner som inte kan beräknas i en samhällsekonomisk analys.

De beräkningsbara delarna i den samhällsekonomiska kalkylen av Västlänken ger ett negativt resultat. Fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna, det är bedömningen från såväl staten som de lokala och regionala parter som har undertecknat avtalet om Västsvenska paketet, där Västlänken är en del.”

Vi säger bara: Nödbroms! De markerade raderna borde få alla att stanna upp och reflektera över hur en statlig myndighet, som säger sig ha expertisen, drar slutsatser om projekt i mångmiljardklassen med skattebetalarnas pengar. Är det Trafikverkets uppgift att vidarebefordra politikernas åsikt att “fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna“? En uppgift som varit synnerligen ifrågasatt av flera debatterande parter under de senaste åren, men som Trafikverket inte vill låtsas om.

Hur mycket får en politisk vision kosta? Vilka förhållanden menar Trafikverket – en olympiad i stadsutveckling? Vilka fördelar kommer att överväga nackdelarna?

Och detta ska medborgarna svälja rakt upp och ned utan siffror, underlag, belägg – endast gissning!

Vem vilseleder vem egentligen?

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Sluta vilseled!

    “Västlänken innebär ett stort behov av framtida åtgärder för att investeringen ska komma till sin rätt. Man uppnår tillgänglighetsmålet genom att enbart bygga Västlänken, men inte målet om utökad kapacitet. När järnvägsutredningen om Västlänkens utarbetades under åren 2004–2006 fanns relativt kraftiga utbyggnader av både Västra stambanan och Boråsbanan med i den nationella åtgärdsplanen 2004–2015. Förutsättningarna för Västlänken har förändrats sedan järnvägsutredningen eftersom dessa investeringar inte ingår i den nuvarande åtgärdsplanen.
    […]
    [I] projektet Västlänken kan det konstateras att förutsättningarna för att Västlänken ska kunna öka kapaciteten i järnvägssystemet hade sett mycket bättre ut om de projekt som ingick i den ursprungliga åtgärdsplanen 2004–2015 hade genomförts. I den nya åtgärdsplanen 2010–2021 fanns inte längre de tidigare planerade kapacitetsutbyggnaderna på omkringliggande banor runt Göteborg med. Detta försämrade kraftigt förutsättningarna för att Västlänken ska kunna fungera som det är tänkt, utan att detta har uppmärksammats i något underlag eller övervägande till beslutet.” (RR underrapport, sidan 26)
    För att fungera på det sätt som den sades kunna i Västlänkens järnvägsutredning, med den trafik som man räknade med i de tidigare samhällsekonomiska kalkylerna behövs alltså stora tilläggsinvesteringar enligt Riksrevisionen.
    Enligt Trafikverket bör Västlänken ”bör ses som navet i det regionala järnvägssystemet, ett nav som möjliggör fortsatt utbyggnad. Det framgår även av tidigare underlag, men detta underlag beskriver även en möjlighet att Västlänken direkt kan öka trafikeringen på de fem banor som leder in till Göteborg.” (RR underrapport, sidan 26)
    Så långt allt klart. Men sen: Trafikverket har i inför den nya Nationella planen för transportsystemet, tagit fram nya samhällsekonomiska bedömningar. Ett nytt underlag. I detta tänker man sig inte att man med Västlänken ”direkt kan öka kapaciteten på de fem banor som leder in till Göteborg.” De nya bedömningarna ”fungerar” utan ”lite anslutningar”.
    ”Trafikverket har tidigare fått kritik av Riksrevisionen för att ni räknat in nyttor från andra projekt i Västlänken, som en ny järnväg till Borås. Hur har ni gjort nu?
    – Det har vi inte gjort den här gången. Vi har bara tagit med projekt som finns i den nationella planen med byggstart senast 2021. Vi har räknat med en väldigt försiktig trafikökning också, det är i stort sett samma antal avgångar i kalkylen som finns på Göteborgs central i dag.” (Ny tid, 14 juni)
    I den senaste rundan av rapporter och bedömningar, får man alltså en NNK på -0,47 för Västlänken. Trots att man inte räknar med effekterna av ”tilläggsinvesteringar” och räknar man med tilläggsinvesteringen Olskroken så minskar NNK till -0,12.

    Och -0,47 är faktiskt rejält bättre än -0,55 som ni påstår att Västlänkens NNK nu är. Detta helt utan alla oprissatta effekter.

  • Ju mer man tittar på Västlänken desto tydligare är det att den inte bidrar med något värde. -0,47 eller -0,55 är båda MYCKET DÅLIGT, och de värdena har tagits fram endast för själva västlänken och man har alltså inte räknat med de tilläggskostnader som finns.

    Min åsikt är att dagens centralstation och bangård skall skrotas och en helt ny skall till i Olskroken (Se min idé här: http://www.bedug.com/?q=node/67). Majoriteten av pendelresenärerna har inte centrum som mål utan skall vidare, men eftersom många av utredningarna redan i beställningarna har skurit bort Hisingen som del av Göteborg så får man ett kraftigt missfärgat resultat.

    Finns även ett nytt debattinlägg på GP: http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.1895299-vastlanken-begransar-regionens-utveckling

  • Och den innehåller något nytt? Något som man inte kunde läsa i Riksrevisionens rapport eller regionens PM 6 Infrastruktursatsningar? Eller kanske idestudien till Västlänken från 2001 (där resan till Schweiz tas upp). Intressant nog verket inte författaren till dagens debattartikel vara medveten om att man byggt tunnlar i Zürich, det är numera en genomgångsstation. Precis som Göteborg när Västlänken är byggd. Överhuvudtaget är det inte klokt att bygga ny kapacitet mot Göteborg innan man gjort något åt sträckan Almedal-Olskroken. Fler spår på centralen löser inte “det” problemet.

  • @Kristoffer Detta inlägg är en replik till Trafikverket eftersom den var riktad till oss. Detta är vår uppfattning. Du har en annan. Vi har sedan vi startat 2010 sagt att vi inte anser att Västlänken ska byggas. Dels är den för dyr och riskfylld eftersom många gissar inför framtiden om tillväxten kommer att bli så stor att tunneln blir lönsam. Tunneln uppvisar en olönsamhet som enligt oss inte är acceptabel.

    Vi har lagt ett förslag om en mer kostnadseffektiv lösning, något man gör som politiskt parti och faktiskt har all rätt att göra.

    Våra meningsskiljaktigheter spelar mindre roll eftersom vi står inför en folkomröstning och ett val. Där kommer väljaren att fälla avgörandet om vilket håll vi ska gå med Göteborg.

    Du behöver inte hålla med oss men vi likväl behöver inte hålla med dig heller.

  • Bäste Kristoffer ,Lägg din energi på att hjälpa människor som har fått sina liv mer eller mindre förstörda av trängselskatten ,då visar du empati och medmänsklighet, ännu bättre vore det om du kan få fler med dig att hjälpa till att mildra skadorna av den orättvisa skatten . Det bästa vore naturligtvis att den försvann. Vilket du säkert förstår.

  • Hej Vägvalet! Ni skriver ofta att åtgärder på anslutande banor borde plussas på Västlänkens kostnad. Bl.a gäller det utbyggnaden av dubbelspår mellan Göteborg och Borås. Betyder detta att ni även är motståndare till dessa utbyggnader? Dvs: Vill ni stoppa statens järnvägsanslag till västsverige? Kalla mig gärna lokalpatriot men jag tycker det är bra att staten äntligen satsar på västsverige.

  • @Helena Hej! Det är inte vi som skriver att det finns tilläggsinvesteringar på 35 miljarder kr, det gör Riksrevisionen. Alla projekt som ska genomföras ska betalas ur samma kassa och vi är av åsikten att vi ska satsa på rätt och kostnadseffektiva projekt. Västlänken är inte ett projekt vi anser att man ska satsa på när det finns andra alternativ som löser likartade problem och till lägre kostnad och mindre risk.

    Jag anser att det är rätt naivt att tro att vi först ska plöja ned över 20 miljarder i en tunnel och sedan tro att det kommer ännu mer pengar till satsningar på ytterligare 35 miljarder kr. Då ser jag hellre att vi satsar sansat och genomför så mycket som möjligt som löser järnvägsproblematiken på flera ställen.

    Du kan även kalla mig lokalpatriot då jag startade Vägvalet eftersom jag anser att politiken inte längre lyssnade på allmänheten och vad de anser är rätt väg för Göteborg.