Västsvenska Handelskammarens vd Johan Trouvés åsikter både felaktiga och tvivelaktiga

I ett antal blogginlägg har vd:n för Västsvenska Handelskammaren, Johan Trouvé, framfört åsikter som i många fall är både felaktiga och tvivelaktiga. Det är inte första gången som Johan Trouvé tycker till. Läs tidigare blogginlägg här.

Vi besvarar Trouvés påståenden nedan.

Arbetsmarknaden skall vara 1 milj invånare eller större
Stödet för denna tes är tveksamt. Det framförs ofta av konsulter, politiker och samhällsvetare som själva bor i en stor stad och som finner den tillvaron naturlig. Historiskt har råvaror varit den största lokaliseringsfaktorn, men tillgång på kompetent personal var en viktig faktor när t.ex. Storebro (som inte är någon storstad direkt) blev platsen för ett av Sveriges mest framgångsrika småbåtsvarv. Vår största möbelindustri lokaliserades till Älmhult (heller ingen storstad) och levnadsstandarden i mindre orter är ofta högre än i stora städer. Centraliseringstanken är inte nödvändigtvis ett framgångskoncept.

Jämförelsen med Malmö
Om vi är 17 år efter eller före Malmö beror ju på vilka parameterar man mäter. Något entydigt svar ges knappast. Trouvé refererar helt till satsningen på pendeltåg och ringleder. En stor orsak är troligen den danska skattelagstiftningen som under några år gjort det väldigt förmånligt för danskar att arbeta i Danmark och bo i Sverige. När denna skatteeffekt nu ändras kan hela ekonomin i Skåne också förändras. Det är för tidigt att dra några slutsatser idag.

Jämförelsen med Stockholm
Stockholm är en klart väsentligt rikare region än någon annan i Sverige. Den totala offentliga utgiftsnivån omfattar ungefär 50% av nationens BNP. En stor del av den statliga administrationen har lokaliserats till Stockholm. Den statliga koncentrationen har följts av motsvarande koncentration i näringslivet där nästan alla stora företag och nästan alla organisationer grupperat sig runt Stureplan. Den gamla tanken att ”hela Sverige skall leva” finns idag inte ens i Centerpartiet. Därför är ekonomin i stockholmsområdet inte jämförbar med övriga Sverige.

Mindre anslag
Mindre anslag i Västsverige är delvis en realitet, men den beror inte på bristande enighet utan på geografiska förhållanden. Att bygga i Västsveriges besvärliga terräng är dyrare än att bygga på slättlandet i mellansverige. Kalkylerna i andra delar av landet har därför alltid varit mer lockande. Stockholm har med sin dominans av beslutsfattare alltid haft ett försteg i planeringen och det som är bra för Stockholm anses (av stockholmarna) vara bra för hela landet.

Kollektivtrafikandel
Vi har lägre andel kollektivtrafikresenärer i Göteborg jämfört med Stockholm vilket beror på att Göteborg är en av Europas glesast byggda städer. Göteborg saknar den koncentration av högavlönade tjänstemän inom ett begränsat cityområde. Här finns istället arbetsplatserna i stora och glesa industriområden som knappast går att försörja med en fungerande kollektivtrafik. Själva begreppet ”regionförstoring” innebär dessutom ökad bilpendling – ett motsatsförhållande som ingen vill ta upp i debatten.

Bättre tåg
Utan större betänkligheter vill Trouvé ha fyra spår på Västgötabanan (därmed avses rimligen västra stambanan), utbyggnad av Bohusbanan, järnvägsförbindelse till Landvetter och Borås och nya expressbussar. Totalt en mångmiljardinvestering som förutsätts betalas av någon annan.

Spårvagnssystemet
Detta skall också ersättas med något mer effektivt – oklart vad och till vilken kostnad.

Fler älvförbindelser
Oklart var och till vilken kostnad.

Statliga medel
Finns inte att tillgå för den önskade investeringstakten. Budgetlagen lägger dessbättre hinder i vägen för alla dessa vidlyftiga planer. Genom ”medfinansiering” kan regeringen nu kringgå budgetlagen och på olika sätt ”tvinga” redan insolventa kommuner att låna upp pengar till statliga investeringar. Kommunernas usla ekonomi framkommer inte i nationalräkenskaperna och därför kan staten fortsätta att redovisa en sjunkande statsskuld samtidigt som kommunernas ekonomi blir allt sämre.

Spelreglerna
Handelskammaren bör fundera över spelreglerna. En hårt skuldsatt kommun är ingen bra plats för lokalisering av näringsverksamhet.

Offentlig privat samverkan
Detta har aldrig varit något alternativ i Sverige. Grundidén har varit att kostnaderna ändå skulle betalas via anslag och i så fall blir fördelarna små. I Frankrike har hela vägar byggts som självständiga bolag. Ganska långtgående planer fanns för många år sedan för utbyggnad av R40, men det gick inte att förankra politiskt.

Trängselskatt
Detta är fortfarande ingen avgift utan en skatt. Ansvaret för finansieringen förs över på kommunen, staten klarar budgettaket och kommunen riskerar en likviditetskris när de statliga räntorna skall betalas eftersom man inte har några intäkter för sin investering.

Tillkomsten av paketet
Staten behövde trängselskatten som en ny skattebas och genom att ständigt försena Marieholmstunneln satte man press på Göteborg. Göran Johansson (S) gick i fällan och accepterade överenskommelsen. De statliga anslaget till västsverige förändrades inte och den totala statliga ramen för riket – 417 miljarder förblev oförändrad.

Västlänken
Det enda som tillkom i paketet var Västlänken. Då de tidigare kalkylerna visade sig vara helt orealistiska lades ytterligare 14 miljarder till. Om man lyfter bort Västlänken så minskar kostnaden med 20 miljarder och då behövs inte längre trängselskatten och dessutom minskar statens kostnader. Det går alldeles utmärkt att göra om paketet.

Göta Älvbron
Denna bro är kommunal och ansvaret för att bygga bron ligger hos Göteborg. Staten har utlovat ett visst bidrag – oklart hur stort.

Marieholmsförbindelsen
Detta är en statlig trafikled och ansvaret ligger hos Trafikverket. Tunneln kommer också att byggas och finansieras av staten även om kostnaden har inkluderats i paketet.

Kollektivtrafiksatsningar
Den statliga insatsen är begränsad till dubbelspåret till Trollhättan, ett projekt som fanns långt innan paketet blev aktuellt. En del nya busslinjer har visserligen tillkommit men samtidigt har stora nedskärningar skett. Staten bidrar inte till kollektivtrafiken och kostnaden för (främst) den utökade tågtrafiken innebär en skattekostnad på 1,3% varav den första höjningen tas ut 2013. Ytterligare höjningar av regionskatten kan förväntas kommande år. Alltså, det finns inga pengar från trängselskatten och det västsvenska paketet som finansierar kollektivtrafiken. Dessa måste hanteras vid sidan om via regionskatten.

Nationella planen
Den enda större förändringen som gjordes i den nationella planen för göteborgsregionen är de 14 miljarderna som tillkom för tågtunneln. Någon minskning till 9 miljarder går inte att härleda om detta projekt görs om. Något vi förklarade för Johan Trouvé när vi träffade honom förra året.

Säckstationen
Den bristande kapaciteten på Göteborgs central är en myt. Vi har 16 spår att fördela på 5 linjer, varav några med mycket begränsad trafik. Problemet för Göteborgs C finns i infarten som är begränsad till 4 spår och de två spåren i Gårdatunneln. Genom ett ändrat signalsystem (på samma sätt som i Stockholm) kan kapaciteten fördubblas. I Stockholm körs tåg med 2,5 minuts mellanrum, i Göteborg med 5 minuter.

Hagastationen
Det finns ringa behov av en station i Haga. Där finns få boende, arbetsplatser och dåliga bytesmöjligheter till spårvagnsnätet.

Trafikverket är visserligen stora förespråkare för Hagatunneln men hos föregångaren Banverket var man mer skeptisk. Kostnadsutvecklingen har varit dramatisk, från de första kalkylerna på knappt 3 miljarder till dagens nästan 10 gånger högre belopp. Hur långt är Handelskammaren villig att hänga med?

Samhällsekonomisk bedömning
Att tillföra fiktiva inkomster till projektet är inte seriöst. Kostnaderna skall betalas med skattepengar och dessa ”fiktiva inkomster” måste på något sätt omvandlas till skatteinkomster – ingen har på något sätt kunnat förklara hur den processen skall gå till.

Utländska fordon
De är inte ett fåtal fordon i stockholmsområdet som gör att problemet inte har lösts. Skattelagstiftningen är nationell och vi kan i Sverige inte ålägga utländska bilar att betala vägskatt här. (Vägavgifter enligt EUs regelverk är annorlunda).

Vägskatter för utländska fordon förutsätter därför bilaterala överenskommelser med ett antal länder. Eftersom dessa fordon redan betalar en avgift för att trafikera det svenska vägnätet är utsikerna små att man skulle acceptera att betala ytterligare en avgift bara för att köra genom Göteborg. Det skulle vara förvånansvärt om utredningen lyckas lösa detta problem.

Den eviga skulden
Tågtunneln skall finanserias med lån i Riksgälden som betalas av trängselskatten. Risken är överhängande att räntekostnaden överstiger skattens nettobidrag redan innan tunneln är färdigbyggd. Därmed blir skatten ”evig” och ingen överenskommelse finns om hur skulden skall amorteras. Tunneln riskerar att bli ”ett svart hål” i Göteborgs ekonomi som kommer att överskugga alla andra satsningar som Göteborg behöver. Nästkommande generation kommer att beläggas med en stor skuld vilket inte är acceptabelt.

Bilfientligheten
Stadens styrande majoritet har en bilfientlig attityd. Om man förnekar det är man inte insatt i politiken i Göteborg. Det är bara att läsa trafikstrategin och P-policyn som staden tagit fram. När man kapar antalet körfält till hälften utan att ta hänsyn till t.ex. samåkning i bil så har man förkastat bilen som transportmedel. I kampanjen Nya Vägvanor framställs bilen som en onödighet och liknas vid ”ett ton plåt”. För inte så länge sedan sa stadsarkitekten att bilen skulle bort oavsett hur ren den blir. Se blogginlägg här.

Folkomröstning
Det finns en lag i Sverige som ger medborgaren rätt att utöva sina rättigheter genom att väcka folkinitiativ. Detta har gjorts en gång av Vägvalet 2010 och snart av GT 2013. Att detta fortsätter att vara ett krav är inte konstigt då styrande politiker nonchalerat frågan. I Stockholm fick man rösta, även om det blev ett ja. Läs gärna vår replik till DN om folkomröstning här.

Vägvalet har träffat Johan Trouvé på eget initiativ våren 2012 och det tog nästan tre månader innan vi fick till stånd ett möte. Tyvärr visade det sig redan då att Trouvé hade mycket dålig koll på hur saker och ting låg till vilket nu igen upprepar sig och framgår av våra korrigeringar ovan.

Frågan är om Johan Trouvé har sina medlemmars förtroende i det som han basunerar ut i Västsvenska handelskammarens namn?

Theo Papaioannou
Tom Heyman
Vägvalet

Lägg till en kommentar

  • Jag har med hjälp av statistiken från Stockholm från både 2008 och 2012 nu estimerat trafikutvecklingen för resten av månaden utifrån siffrorna i Göteborg. Det verkar som om vi innan månaden är slut har ytterligare en trafikökning med ca 5%

    Igår spräckte ju antalet fordon 500000/dygn under trängselskattetiden, vilket innebär att trafiken ökat 2,5% senaste veckan och 8% sedan måndag förra veckan. Jämför vi med Stockholm 2008 så har vi en planare trafikökning fram till de två senste dagarna, då vi eskalerar ökningstakten.

    Det skall bli intressant att se utvecklingen framöver, men trafiken har definitivt tjockat igen mer de två sista dagarna…

    I Stockholm så delade de ju inte ut en massa gratiskort till kollektivtrafiken, vilket naturligtvis kan störa graferna, detta kan antyda att jag underskattar ökningen, men det får framtiden utvisa…

  • Att Göteborg sammantaget är glest befolkat och bebyggt beror på geografin! Det för västsverige så typiska sprickdalslandskapet med lerfyllda dalar åtskilda åt av branta men inte mer än ca 100 m höga bergsryggar som idag är skogbevuxna.

    Bebyggelsen är därför koncentrerad till dessa dalar vilka går som ekrarna i ett nav med Göteborgs City i navets centrum. På bergsryggarna har man inte förrän långt in i vår tid börjat att bebygga.

    Om man enbart skulle räkna in den del som är bebyggd (trots den besvärliga geografin med 100 m tjocka lerlager) och inte ta med de skogbevuxna bergsryggarna så skulle man upptäcka att Göteborg trots allt inte är så glest befolkat eller bebyggt !

  • Mycket bra brev till Trouvé och förtroendeingivande med konkreta bevis. Svar till BengtH: Göteborg består av två delar: en på Hisingen och den andra på fastlandet (ytmässigt hälften var) dvs.463,42 km². Invånarantalet på fastlandet är ungefär 350.000 medan Hisingen har ung 150.000, Beslutsfattare pratar om att förtäta staden med fler bostäder men detta handlar om att förtäta fastlandet medan Hisingen inte ens nämns, möjligen vid älvkanten. Hisingens alla fördelar med naturen, landskapet, Nordre älv i norr, med marker för vägar, buss-, spårvagns-, tåg-, flyg- båtlinjer för att komma till olika delar av Sverige och världen! F.ö: Gbgs stad har en lunga för ren luft utan föroreningar som finns här och bara ligger och väntar på den där “förtätningen” och på alla möjligheter för höghastighetståg som kan stanna i Säve och köra förbi med rasande fart utan att ta för mycket tid till av- och pågående folk som ska åka mellan Oslo och Köpenhamn. Detta kan naturligtvis också genomföras på Gbgs central. Det som är viktigt för beslutsfattare att fatta är att vi måste se till att Gbgs stad inte blir förbikörda av andra nationer och staden försvinner som andra stad till en landsortshåla i landet! Men detta går inte att genomföra med en Hagatunnel med påtvingade skatter utan nivåfördelning i intaget medan vid deklarationen kan varje höginkomsttagare dra av detta. Hagatunneln som kostar mer än det gynnar stan i längden och som missgynnar våra barns framtid, enligt artikeln ovan.